Junkers Ju 87 Stuka neergestort in de woestijn

Junkers Ju 87 Stuka neergestort in de woestijn


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Junkers Ju 87 Stuka neergestort in de woestijn

Een zicht op een Junkers Ju 87 Stuka neergeschoten tijdens de gevechten in Noord-Afrika


Hitlers angstaanjagende duikbommenwerper: de Junkers Ju-87 Stuka

De grootste Ju-87-aanval tijdens de Battle of Britain vond plaats op 18 augustus, die de geschiedenis inging als 'The Hardest Day'. Vroeg die zonnige middag vertrokken 109 Stuka's van drie groepen Geschwader 77 om het radarstation in Poling en de vliegvelden bij Gosport, Ford en Thorney Island in het zuidoosten van Engeland te bombarderen. Vijftig Me-109's boden bescherming. Zoals gewoonlijk troffen de raiders hun doelen met precisie, maar klauterende Hurricanes van de nr. 43 en 601 Squadrons van de RAF stormden de Duitse formaties binnen met hun machinegeweren die vuur uitbraken.

Luitenant Frank Carey, die de Hurricanes van No. 43 Squadron leidde, meldde later: "In de duik waren ze [Stuka's] erg moeilijk te raken, omdat je in een jager je snelheid zo snel opbouwde dat je schreeuwend langs hem heen ging. Maar hij kon niet eeuwig duiken.” Een voor een gingen vlammende Stuka's naar beneden. Terwijl de overlevende Ju-87's naar het zuiden vertrokken naar hun Franse bases op 70 mijl afstand, hadden de Hurricanes geen munitie meer en braken de achtervolging af.

Het was een zwarte dag voor de duikbommenwerpers van Junkers. Zestien werden neergeschoten en zeven strompelden met schade naar huis. De eerste echte tegenslag die de Stuka-groepen leden, benadrukte de grote zwakte van het vliegtuig, die herhaaldelijk zou worden aangetoond naarmate de oorlog vorderde. Hoewel het een dodelijk aanvalswapen was, kon het alleen opereren als het werd geëscorteerd, als er geen inmenging was van vijandelijke jagers en als zijn doelen niet goed werden beschermd door luchtafweergeschut.

Op het hoogtepunt van de Battle of Britain op 13-18 augustus werden in totaal 41 Stuka's neergeschoten door Spitfires en Hurricanes, en de verliezen werden door het opperbevel van de Luftwaffe als onaanvaardbaar beschouwd. De vliegtuigen waren nodig om de macht van de Royal Navy tegen te gaan tijdens de op handen zijnde invasie van Engeland, dus werd besloten de duikbommenwerpersmacht te behouden. De Ju-87's werden teruggetrokken uit de Battle of Britain en speelden daar verder weinig mee. De uiteindelijke overwinning van het RAF Fighter Command op de Luftwaffe in september 1940 dwong Hitler om Operatie Sealion op te schorten, maar de carrière van de Ju-87 was nog lang niet voorbij. De volgende lente en zomer wachtten hem cruciale rollen in de Middellandse Zee, de Balkan en Rusland.

Tijdens de bittere campagne op Kreta in april-mei 1941, toen Britse en Griekse troepen werden gedwongen te evacueren nadat ze er niet in waren geslaagd de Duitsers te verdrijven, veroorzaakten Stuka's zware verliezen aan Royal Navy-schepen. Drie kruisers en zes torpedobootjagers werden tot zinken gebracht en 13 andere schepen raakten zwaar beschadigd, waaronder het 23.000 ton wegende vliegdekschip HMS Formidable. , wipstrijd met Britse en Commonwealth-troepen. De vliegtuigen vernietigden met ongelooflijke nauwkeurigheid veel Britse steunpunten.

In 1941 was de Stuka echter vrijwel achterhaald. Het had een ongelukkige neiging om te desintegreren wanneer het werd geraakt door orkaanmachinegeweren, en de klimsnelheid van 120 mph was te laag om in aanmerking te komen voor escorte door snelle jagers zoals de Me-109. RAF-piloten genoten luchtig van "Stuka-feesten" als een vorm van risicovrije recreatie, terwijl de Stuka-bemanningen wrang grapten dat hun vliegtuigen zo traag waren dat overleving afhing van het doorschieten van hun Britse tegenstanders.

Desalniettemin gingen de Ju-87's door met het aanvallen van geallieerde land- en zeedoelen en als "vliegende artillerie" speerpunten overal waar Duitse troepen offensieven lanceerden. Toen op zondag 22 juni 1941 drie machtige Duitse legergroepen de Sovjet-Unie binnenvielen, vlogen acht Stuka-groepen met in totaal 324 vliegtuigen in directe ondersteuning. Ze bombardeerden Russische installaties en steden terwijl de pantser- en infanteriekolonies naar voren renden tegen geringe tegenstand.

"In het begin waren de dingen gemakkelijk in Rusland en we hadden weinig verliezen voor luchtafweergeschut of jagers", meldde Hauptmann Schmidt van Geschwader 77. "Geleidelijk echter deden de Russische kanonniers ervaring op in het omgaan met onze duiktactieken. Ze leerden hun mannetje te staan ​​en terug te vuren op ons, in plaats van dekking te zoeken zoals anderen eerder hadden gedaan…. Een verdere spanning werd veroorzaakt door de wetenschap dat als iemand aan de vijandelijke kant van de linies werd neergeschoten en gevangengenomen, de overlevingskansen minimaal waren.”

Terwijl de uitputtingsslag voortduurde over de uitgestrekte Russische steppen, werden aangepaste versies van de Stuka met spoed naar de frontlinie gestuurd. Ze omvatten de Ju-87 "Dora" en de Ju-87G "Gustav." De Gustav vervulde de wanhopige behoefte aan een tankbrekend vliegtuig, droeg een 550 pond zware explosieve bom en monteerde twee 37 mm hogesnelheidskanonnen onder de vleugels. De kanonnen bleken zeer effectief in het doorboren van het relatief dunne pantser aan de achterkant van tanks van het Rode Leger. De Gustavs verschenen op het juiste moment in het voorjaar van 1943, kort voor het belangrijkste Duitse offensief, Operatie Citadel, gericht op het centrale front bij Koersk.

Alle beschikbare Stuka-eenheden, met in totaal ongeveer 360 Dora's en een tiental Gustavs, waren gepositioneerd om het offensief te ondersteunen. Wat zich ontwikkelde tot de grootste tankslag in de geschiedenis, begon op 5 juli 1943. Met hun bemanningen die tot zes missies per dag vlogen, vielen de bommendragende Doras doelen aan in de achterste gebieden van de Sovjet-Unie, terwijl de Gustavs achter vijandelijke tanks aangingen die in de open lucht waren gevangen. Ondanks krachtige luchtsteun raakten de Duitse gepantserde stoten echter vast in de Sovjetverdediging. Toen de laatste reserves volledig waren ingezet, beval Hitler zijn leger om op 23 juli in de verdediging te gaan. Bij Koersk slaagde het Duitse leger er niet in een beslissende overwinning te behalen en het kreeg nooit het strategische initiatief terug.

Aan het oostfront kwam een ​​Stuka-piloot naar voren als de leidende gevechtsaas van de Tweede Wereldoorlog. Hij was Oberst Hans-Ulrich Rudel, een eens zo timide ministerszoon die een ongelooflijke 2530 missies vloog, lager dook dan wie dan ook, en pionierde met een grondaanvaltechniek. Als een eenmansluchtmacht vernietigde hij 519 tanks, meer dan 2.000 voertuigen, veel artillerieposities en zelfs een Sovjet-slagschip, de Marat, en een kruiser. Rudel was de enige ontvanger van de hoogste onderscheiding van Duitsland, de Gouden Eikenbladeren met Zwaarden en Diamanten aan het Ridderkruis. Nadat hij een been had verloren, negeerde hij bevelen van Hitler en Göring en bleef hij vliegen tot de laatste dag van de oorlog. Rudel zou Hitlers keuze zijn om hem op te volgen als führer.

In de herfst van 1943 herschikte de Luftwaffe de tactische ondersteunende eenheden, waarbij de grondaanval Focke-Wulf 190F's de Ju-87 Doras begonnen te vervangen. Misschien wel de beste Duitse jager van de oorlog, de FW-190, gemonteerd op vier 20 mm kanonnen en twee machinegeweren, droeg tot 1.100 pond aan bommen en was twee keer zo snel als de Stuka.

Elders, van Athene tot Korinthe en Malta tot Tobruk, bleven Stuka-eskaders uitstekende diensten verlenen. Ze escorteerden konvooien, vielen geallieerde bases en schepen in het Middellandse Zeegebied aan en vielen de troepen en installaties van het Britse Achtste Leger lastig tijdens de lange oorlog in de Westelijke Woestijn. Na Operatie Torch, toen Amerikaanse troepen Noord-Afrika binnenvielen om zich bij de Britten te voegen, voelden onervaren GI's de woede van Ju-87's, vooral tijdens de nederlaag van het Amerikaanse II Corps bij Kasserine Pass.

De laatste van meer dan 5.700 Ju-87's kwam in september 1944 van de productielijnen, maar het type bleef in dienst. Sommige werden aangepast als nachtrovers, velen werden gebruikt als sleepboten, trainers en transportmiddelen voor zweefvliegtuigen, en de Ju-87C, uitgerust met opvouwbare vleugels en een staarthaak, werd ontwikkeld om te opereren vanaf het Duitse vliegdekschip Graf Zeppelin. Het schip is nooit in gebruik genomen.

Maar de hoogtijdagen van de Stuka, die waren verdrongen door snellere en krachtigere vliegtuigen, waren voorbij. In april 1945, de laatste maand van de Europese oorlog, waren er nog maar 125 Ju-87 Doras en Gustavs over bij frontlinie-eenheden. Naast de Luftwaffe vlogen Stuka's tijdens de oorlog met de luchtmachten van Italië, Hongarije, Roemenië, Bulgarije en Kroatië.

Het vliegtuig dat zoveel terreur en verwoesting had verspreid van Warschau tot Kreta tot Stalingrad, het symbool van de nazi-macht en meedogenloosheid, overleefde de man die het brein was. Ernst Udet, een van de belangrijkste planners van de Luftwaffe, werd samen met Göring en de gedrongen, bekwame Erhard Milch in februari 1938 benoemd tot hoofd luchtinspecteur-generaal van het Reich Air Ministry. Hij had de leiding over vliegtuigontwerp, productie, en inkoop.

Maar zijn carrière bij het voorbereiden van de Luftwaffe op de komende oorlog was stormachtig. Hij dreef zichzelf tot het uiterste als bevoorradingshoofd, maar hij werd een schaduw van zijn vroegere zelf, en zijn opgewekte persoonlijkheid barstte onder de druk. Udet dronk te veel cognac en wendde zich tot drugs. Op 17 november 1941 pleegde hij zelfmoord.

Dit artikel van Michael D. Hull verscheen oorspronkelijk op het Warfare History Network op 21 januari 2020.


Verbazingwekkende feiten over de Junkers Ju-87 Stuka

De Duitse Ju-87 Stuka was een speciaal gebouwde duikbommenwerper en grondaanvalsvliegtuig, ontworpen in de vroege jaren 1930. Het vloog voor het eerst in 1935 en was een innovatief en uniek ontwerp. Destijds waren de snelheid en manoeuvreerbaarheid acceptabel, maar tegen het midden van de late WW2-normen werden ze jammerlijk overklast door modernere vliegtuigen. Desondanks zouden ze blijven vliegen tot het einde van de oorlog.

1. De Ju-87 dankt zijn bijnaam aan het Duitse woord Sturzkampfflugzeug

Sturzkampfflugzeug betekent duikbommenwerper in het Duits, wat werd afgekort tot de naam die het vliegtuig bekend staat als ‘Stuka'8217. De officiële benaming was Junkers Ju-87.

De naam van het vliegtuig is een verkorte versie van Sturzkampfflugzeug of ‘dive-bomber'8217 in het Duits. Afbeelding door Bundesarchiv CC BY-SA 3.0 de.

2. De eerste Ju-87 vloog in 1935, maar zou een paar maanden later neerstorten.

Het vroege V1-prototype van Stuka vloog voor het eerst op 17 september 1935. Hoewel het visueel vergelijkbaar was met het productiemodel, verschilde het op een paar manieren, het meest opvallend met de Britse Rolls-Royce Kestrel V12-motor die het aandreef, en de dubbele verticale stabilisator opstelling aan de staart. De laatste zou de oorzaak zijn van zijn crash in het begin van 1936, toen hij tijdens het testen onder hoge spanningen uiteenviel. Als resultaat werd een versterkte enkele stabilisator gebruikt.

De unieke vorm van de Ju-87 Stuka is zorgvuldig gemaakt met vallen en opstaan.

3. De Ju-87 gebruikte jammerende 'Jericho Trumpets'8217 om vijanden bang te maken'

De Ju-87 was oorspronkelijk uitgerust met '8216Jericho Trumpets'8217 die de gevreesde '8216gejammer'8217 creëerde waar de Stuka nu beroemd om is. Het geluid werd veroorzaakt door een door een propeller aangedreven sirene aan de voorkant van elke steunpoot van het landingsgestel. Het was bedoeld om de vijand tijdens de strijd te intimideren en te breken, vergelijkbaar met een strijdkreet. Hoewel het geluid nu synoniem is geworden met WW2, en meer ten onrechte omdat het geluid van elk vliegtuig dat naar de grond stort, veroorzaakte het in feite een afname van 15-20 mph in de luchtsnelheid van de Stuka's tijdens een duik. Het geluid werd ook een geavanceerde waarschuwing voor degenen beneden, die de kostbare paar seconden gebruikten om dekking te zoeken.

Om deze redenen werden de trompetten weggelaten uit latere vliegtuigen.

De propeller van de sirene werd tijdens de duik aangedreven door de aankomende lucht. Afbeelding door Ganymed12 CC BY-SA 4.0.

4. In totaal werden er meer dan 6.000 Stuka bommenwerpers gebouwd.

6.000 Stuka's werden gebouwd tussen 1936 en augustus 1944. Ze waren er in vijf varianten: een serie was het pre-productie test- en evaluatievliegtuig, de B-serie was de eerste in mast geproduceerde variant, de R-serie was vergelijkbaar met de B-serie maar met verlengde serie, de C-serie was bedoeld als een op een vliegdekschip gebaseerde versie voor gebruik door de Kriegsmarine, maar werd uiteindelijk geannuleerd voor de productie. De D-serie was een natuurlijk verbeterde versie van de standaard Stuka, met meer motorvermogen, een verfijnder ontwerp en betere defensieve bewapening en bepantsering. De laatste G-serie was een speciale ‘tankbuster'8217-variant.

Stuka Production liep van 1936 tot 1944, maar het vliegtuig zou missies vliegen tot het einde van de oorlogen. Afbeelding door Bundesarchiv CC BY-SA 3.0 de

5. Het vaste onderstel van de Ju-87 Stuka's 8217 was stevig genoeg voor starts en landingen op geïmproviseerde vliegvelden.

Het vaste onderstel van de Ju-87 was toen misschien verouderd, maar het werd al vroeg in zijn ontwikkeling geïmplementeerd vanwege de overtuiging dat duikbommenwerpers robuust en eenvoudig moesten zijn. Een vast onderstel is eenvoudiger, sterker en vermindert het aantal systemen dat kan falen in gevechtsomstandigheden. Hierdoor kon de Stuka opereren onder omstandigheden waarin andere vliegtuigen het moeilijk zouden hebben. Het nadeel was een kostbare verlaging van de luchtsnelheid door de weerstand die het landingsgestel produceerde.

Het duurzame landingsgestel van de Stuka maakte het ideaal om te opereren buiten gebieden waar andere vliegtuigen eenvoudigweg niet konden vliegen. Afbeelding door Arkiv i Nordland CC BY-SA 2.0.

6. 13 Stuka's stortten tegelijk neer tijdens een rampzalige duikbombardementdemonstratie.

Het incident vond plaats op 15 augustus 1939 tijdens een massale demonstratie van duikbommenwerpers voor hoge commandanten van de Luftwaffe. Op die specifieke dag was het wolkenplafond veel lager dan verwacht en had zich onverwachte grondmist gevormd, waardoor veel vliegtuigen verkeerd berekenden wanneer ze moesten stoppen met duiken. Dertien Ju 87's en 26 bemanningsleden kwamen om toen ze vervolgens tegen de grond stortten.

Duikbombardementen vereisten een ervaren piloot met stalen zenuwen. Deze ongelukkige gebeurtenis was een uit de eerste hand vertoning van de inherente gevaren van duikbombardementen.

7. De Ju 87 Stuka voerde de eerste bombardementsmissie van de Tweede Wereldoorlog uit, 11 minuten voor de officiële Duitse oorlogsverklaring.

Drie Stuka's van 3./StG 1 vielen met grote nauwkeurigheid een Pools garnizoen aan en vernietigden belangrijke onderdelen van de militaire installatie.

De Ju-87 Stuka behaalde ook de eerste luchtoverwinning van WW2 toen het een Pools gevechtsvliegtuig neerhaalde. Afbeelding door Ad Meskens CC BY-SA 4.0.

8. De hoogst gedecoreerde Duitse militairen van de Tweede Wereldoorlog vlogen met de Stuka.

Hans-Ulrich Rudel vloog 2.530 gevechtsmissies met een geclaimd totaal van 2.000 vernietigde doelen, waaronder 800 voertuigen, 519 tanks, 150 artilleriestukken, 70 landingsvaartuigen, negen vliegtuigen, vier gepantserde treinen, verschillende bruggen, een torpedojager, twee kruisers en de Sovjet slagschip Marat. Hij verdiende de hoogste onderscheiding die beschikbaar is in het Derde Rijk, het Ridderkruis met gouden eikenbladeren, zwaarden en diamanten.

Hans-Ulrich Rudel liet zien waartoe de Stuka in staat was in de juiste handen, hij vernietigde letterlijk honderden doelen en maakte zelfs licht werk van tanks.

9. De Stuka blonk vooral uit in de antitankrol met 37 mm kanonnen.

De steeds grotere hoeveelheden goed beschermde Sovjettanks die aan het oostfront van het midden van de oorlog arriveerden, dwongen de Duitsers om alle middelen te onderzoeken om de aanval af te weren. De verouderde Ju-87 werd gebruikt om een ​​37 mm kanon in pods onder elke vleugel te vervoeren. De kanonnen hadden elk 12 pantserdoorborende rondes met wolfraamkern en konden het dunnere dakpantser van de tanks eronder verwoesten. De kanonnen waren echter zeer onnauwkeurig en voegden aanzienlijk gewicht toe aan de toch al trage Ju-87 Stuka. In deze rol zou de Stuka lange tijd op lage hoogte doorbrengen, blootgesteld aan een hagel van vuur van kleine wapens. Antitankversies werden voorzien van extra bepantsering om de bemanning en het vliegtuig te beschermen.

Dit toestel, dat overigens de 8217 van Hans-Ulrich Rudel was, is uitgerust met de verwoestende 37 mm kanonnen. Afbeelding door Bundesarchiv CC BY-SA 3.0 de.

10. De Stuka had een automatisch optreksysteem, dat het vliegtuig uit een duik zou trekken als de piloot een black-out had gehad.

Hedendaagse duikbommenwerpers in die tijd doken meestal onder een hoek van ongeveer 60 graden, maar Stuka's zouden duiken in een verticale hoek van 90 graden. Dit legde een enorme druk op het vliegtuig en de bemanning, die onbevreesd moesten zijn om hun taak te volbrengen. Deze angstaanjagende hoek bood technische uitdagingen die moesten worden overwonnen, zoals de bemanning die een black-out kreeg bij hoge gs.

Tijdens een duik handhaafde de Stuka een snelheid tussen 340-370 mph door de duikremmen uit te breiden om het vliegtuig te stabiliseren, waardoor de nauwkeurigheid van de piloten toenam. Een hoogteafhankelijk lampje zou in de cockpit gaan branden om aan te geven wanneer de bom moet worden losgelaten. Hierna schakelde de piloot het automatische optreksysteem in, dat het vliegtuig op ongeveer 450 m uit de duik zou trekken, waardoor de bemanning door 6 g zou gaan. Hierdoor zouden piloten vaak een black-out krijgen, of op zijn minst tijdelijk het gezichtsvermogen verliezen.

Zodra het vliegtuig zich op een bepaalde hoogte bevond, zou het systeem automatisch de duikremmen sluiten, de propeller uitveren en het gaspedaal openen, waarna de piloot de controle terug zou krijgen.

Het automatische uittreksysteem van de Ju-87 was niet universeel geliefd, omdat het de Stuka's 8217s duikbombardement gemakkelijk te voorspellen was. Van veel piloten was bekend dat ze het uitschakelden.

Het Stuka-verhaal

In januari 1942, tijdens de staatsbegrafenis van Ernst Udet, strijder uit de Eerste Wereldoorlog en Generalluftzeugmeister (Directeur-Generaal van de Luftwaffe), sprak Hermann Goring welsprekend over de daden van de gevallen held. Hij prees zijn prestaties in de Grote Oorlog, zijn tweeënzestig luchtoverwinningen - de tweede alleen voor Baron von Richthofen - en zijn totale toewijding bij het helpen opbouwen van de luchtmacht van Hitler. Maar Görings grootste lof ging uit naar de steun en ontwikkeling van zijn voormalige kameraad voor een specifiek type vliegtuig, het aanvalswapen zonder welke de Blitzkrieg-tactieken die in de eerste jaren van de oorlog in Polen, Frankrijk en later Rusland werden gebruikt, zouden onmogelijk zijn geweest.

Dit nieuwe vliegtuig kreeg de bijnaam Sturzkampfflugzeug, letterlijk een 'duikgevechtsvliegtuig', een aanduiding die oorspronkelijk door de Duitsers werd gebruikt voor elk vliegtuig dat als duikbommenwerper werd gebruikt. Pas later werd het specifiek toegepast op de Junkers Ju-87. In het militaire jargon van die tijd werd de langere Sturzkampfflugzeug ingekort tot Stuka, het vliegtuig dat synoniem is geworden met Duitse agressie in de Tweede Wereldoorlog.

Zowel de Junkers Ju-87 Stuka als de techniek om bommen te laten vallen terwijl ze met snelheden van meer dan 350 mph naar de aarde storten, hadden een ongewone, zeer controversiële ontwikkelingsgeschiedenis. Meer dan eens werd het hele project bijna gesloopt. Duitse vooroorlogse propaganda en geheimhouding hebben zoveel van deze interessante fase van de luchtvaartgeschiedenis vertroebeld dat zelfs nu, bijna vijftig jaar na het begin van de Tweede Wereldoorlog, nieuwe feiten over de Stuka en zijn ontwikkeling aan het licht komen.

dapperheid van de havik

Op 27 september 1933 was Ernst Udet in de Curtiss-Wright-fabriek in Buffalo, N.Y., waar hij toezicht hield op de demontage en het in kratten van twee gloednieuwe Curtiss BFC-1 Hawk-vliegtuigen voor verzending naar Duitsland. Udet had de pittige dubbelvleugelige twee jaar eerder voor het eerst gezien, op de Cleveland Air Show, en was enorm onder de indruk van de wendbaarheid en het steile duikvermogen van het trimvaartuig.

Tijdens de show dook de Havik (door de Duitsers de Falken genoemd) bijna verticaal als een steen, werd slechts een paar honderd voet boven de grond uit zijn duik getrokken, om vervolgens opnieuw aan zijn opwaartse klim te beginnen en dezelfde reeks manoeuvres te herhalen om het gejuich van de menigte beneden.

Udet besefte wat zo'n vliegtuig zou betekenen voor zijn eigen aerobatics-programma (hij was een ervaren stuntvlieger, iemand die wereldwijd werd erkend voor zijn bloedstollende optredens) en was bang dat een last-minute probleem of moeilijkheid met de Amerikaanse autoriteiten hem ervan zou weerhouden van het verwerven van de Hawks.

De militaire betekenis van het vliegtuig moet de ervaren vlieger ook zakelijk hebben geleken. De Havik kon naar een doel op de grond of naar een oorlogsschip op zee duiken en, met het vliegtuig zelf richtend, zijn doel raken met een enkele, goed geplaatste bom. Het zou voor Udet een raadsel blijven waarom het Amerikaanse leger de duikbommenwerper tot nu toe nog niet in noemenswaardige mate had uitgebuit.

De vliegtuigen willen hebben voor zijn eigen show en ze ook daadwerkelijk kopen, waren echter twee verschillende zaken. Samen kostte het paar Hawks meer dan $ 30.000, een bedrag dat beslist buiten het bereik van de flamboyante, snel bestedende Udet ligt. Hoe kon hij zo'n bedrag inzamelen?

Politieke veranderingen binnen Duitsland en het aan de macht komen van de nationaal-socialisten boden een antwoord. Hermann Goring, zelf een gedecoreerde piloot in de Eerste Wereldoorlog, werd Hitlers Reichskommissar für Luftfahrt (Chief of Aviation) en begon in het geheim een ​​nieuwe Luftwaffe te bouwen. Toen hij hoorde van Udets interesse in het nieuwe Amerikaanse vaartuig en hij zelf op de hoogte was van de mogelijke militaire toepassingen ervan, zei Goring tegen Udet dat hij de Hawks moest kopen. De nazi-partij zou de rekening betalen, zei hij.

Toen de twee vliegtuigen klaar waren voor verzending, verzekerde Udet aarzelend de verkoopdirecteur van Curtiss-Wright dat de betaling zou plaatsvinden zodra hij contact had opgenomen met de juiste Duitse autoriteiten.

“Maar meneer Udet,” antwoordde de Amerikaan, “het geld is al op onze bank gestort!” De volgende dag zaten beide vliegtuigen in het ruim van een vrachtschip en waren op weg naar Hamburg.

Goring had slechts één voorwaarde gesteld aan de verkoop: beide vaartuigen moesten grondig worden getest en constructief worden geanalyseerd door Luftwaffe-ingenieurs voordat ze aan Udet zouden worden overgedragen voor zijn stuntvliegprogramma, een voorwaarde waarmee Udet snel instemde.

De tests beginnen

Het testen van de Hawks begon in december 1933 op de Luftwaffe-basis in Rechlin, ten noorden van Berlijn, met Udet, op dit moment nog steeds een burger, aan de controle tijdens de eerste vluchten. De enorme spanningen op zowel machine als piloot werden vanaf het begin duidelijk. Udet moest na de eerste duiken fysiek uit de cockpit worden getild, dus hij was volledig uitgeput van de wervelende duiken en uittrekken. Verdere testduiken door andere piloten leverden vergelijkbare resultaten op. De manoeuvres benaderden de maximale limieten die zowel door mens als machine kunnen worden verdragen.

Het Technische Amt (Technische Afdeling) van de Luftwaffe was snel met zijn beslissing: het vliegtuig en het concept van bijna verticale duikbombardementen werden ronduit verworpen als onpraktisch, gevaarlijk en volledig ongeschikt voor militaire toepassing, een oordeel dat op dit moment leek overweldigend beslissend en onomkeerbaar.

Onverschrokken nam Udet de twee Hawks in bezit en bleef ermee vliegen terwijl hij zijn duiktechniek perfectioneerde tot het punt waarop hij klaar was om de manoeuvre op te nemen in zijn aerobatics-show de volgende zomer. Tijdens een van zijn laatste oefenruns over de Berlijnse luchthaven Tempelhof, reageerde de Hawk echter niet op de besturing aan het einde van een steile duik.

Net voordat het vliegtuig de grond in scheurde, sprong Udet eruit, zijn parachute opende een paar meter van een zekere dood. Zoals bij een tiental eerdere gelegenheden in zijn leven, was de ervaren vlieger weer in staat om weg te lopen van een crash. Deze keer leken echter enkele dagen van herstel in een ziekenhuis erop te wijzen dat zijn eigen persoonlijke geluk misschien dezelfde weg zou volgen als zijn droom van langdurig verticaal duiken met een vliegtuig.

Het blijft een kwestie van speculeren in hoeverre Udet zich in die tijd bewust was van de al beslissende inzet van de Luftwaffe voor het concept van de duikbommenwerper en van parallelle ontwikkelingen in andere delen van de wereld. Het lijdt geen twijfel dat bepaalde kringen binnen de nieuwe Duitse luchtmacht zich terdege bewust waren van de militaire effectiviteit van de Stuka en in het geheim aandrongen op de ontwikkeling van geschikte vliegtuigen die konden worden aangepast voor duikbombardementen. In feite had de Amerikaanse marine in het begin van de jaren dertig soortgelijke tests uitgevoerd met bijna verticale bombardementen, en het is bekend dat de Japanse marine hetzelfde deed.

De Duitse firma's Junkers en Heinkel, die specifiek geïnteresseerd waren in buitenlandse exportcontracten, waren in hun Zweedse en Russische filialen begonnen met de ontwikkeling van vliegtuigtypes die in staat zouden zijn om bommen te droppen tijdens het duiken. Junkers had zijn K-47 tweezitter uitgerust met duikremmen en Heinkel produceerde zijn He-50 dubbelvleugelige voor mogelijke Japanse export. Beide waren grondig getest in Lipetsk in de Sovjet-Unie en waren zo succesvol gebleken bij het ondersteunen van grondtroepen dat verbeterde modellen van beide vliegtuigen werden gevraagd. Verder testen van verticale bommenwerpers kreeg de hoogste prioriteit.

Gezien het feit dat Duitsland het Verdrag van Versailles schond door al sinds 1926 militaire vliegtuigen te ontwikkelen en te testen, is de geheimhouding rond zijn duikbommenwerperprogramma begrijpelijk. Zou Udet niet op de hoogte zijn geweest van wat er gaande was in meer officiële kringen van de nieuwe Luftwaffe? Had Goring een publieke afwijzing van Udet's demonstratieduiken in de Hawk ontworpen als een extra dekmantel, om verder af te schermen voor buitenlandse mogendheden welke richting het Duitse vliegtuigonderzoek en -ontwikkeling in werkelijkheid op ging

Het lijdt weinig twijfel dat Udets visie op een militair vliegtuig dat geschikt is voor duikbombardementen al was voorbestemd door bepaalde facties binnen de nieuwe Luftwaffe.

Nieuwe ontwerpen

In 1933 werden Duitse Heinkel He-50-vliegtuigen georganiseerd in groepen duikbommenwerpers, en in hetzelfde jaar kregen de firma's Fieseler en Henschel de opdracht om een ​​vliegtuig te ontwerpen dat specifiek als duikbommenwerper was bedoeld. De ingenieurs waren vanaf het begin duidelijk wat de capaciteiten van het nieuwe vliegtuig moesten zijn om een ​​rol te kunnen spelen in toekomstige gevechtssituaties.

Het vliegtuig zou stevig genoeg moeten zijn om duiken tot 350 mph te weerstaan. Het zou moeten worden uitgerust met duikremmen om overschrijding van deze snelheid te voorkomen, destijds beschouwd als een maximum waaraan vliegtuig en piloot veilig konden functioneren.

Het vinden van een geschikte motor zou nog meer problemen opleveren, aangezien er in de nabije toekomst geen krachtbron van meer dan 600 pk beschikbaar zou kunnen komen. Dit betekende dat het vliegtuig bijzonder kwetsbaar zou zijn voor aanvallende vijandelijke jagers vanwege de relatief lage snelheid in horizontale vlucht en vooral tijdens het terugtrekken uit een duik.

Om dit tegen te gaan werd besloten ruimte te bieden aan een tweede bemanningslid, een mitrailleurschutter, wiens taak het zou zijn om dekking te bieden tegen vijandelijke vliegtuigen die van achteren aanvielen. Stap voor stap, met traditionele Duitse grondigheid, werd elk technisch probleem opgelost totdat de ontwerpers van de Luftwaffe begin 1935 een definitief idee hadden van de specificaties van de nieuwe bommenwerper.

Een van de tegenstanders van de richting die Stuka-ontwerp insloeg, was het hoofd van de ontwikkelingsafdeling binnen de technische afdeling van de Luftwaffe, majoor Wolfram Freiherr von Richthofen, een neef van de beroemde aas uit de Eerste Wereldoorlog. Het was zijn stelling dat bestaande vliegtuigtypes die worden overwogen voor gebruik als duikbommenwerpers, zoals de He-SO, Hs-123 en de Fi-98, evenals vliegtuigen die nog op de tekentafel staan, allemaal enorm ondermaats en dus niet in staat om de achtervolging door vijandelijke jagers te vermijden. Omdat de nauwkeurigheid van duikbommenwerpers alleen kon worden gegarandeerd vanaf een hoogte van minder dan 3.000 voet, zou dit de Stuka ook een te gemakkelijk doelwit maken voor vijandelijk grondafweergeschut. Hij geloofde ook dat de stress van de piloot veel te groot zou zijn.

Richthofen stelde een groter, meermotorig, veel sneller vliegtuig voor, dat in staat was om weg te vliegen van aanvallende jagers en veel minder kwetsbaar was voor luchtafweervuur ​​vanaf de grond. Vliegtuigen zoals de Junkers Ju-88 of de Messerschmitt Me-210 waren de typen die hij voor ogen had, maar deze zouden pas jaren in de toekomst hun opwachting maken. Duitsland zou veel eerder een duikbommenwerper voor de productielijn nodig hebben.

Voorstanders van het huidige Stuka-programma, de ontwerpingenieurs en vooral generaal-majoor Walther Wever, Generalstabchef der Luftwaffe (stafchef), deelden weinig van Richthofens vrees. Ze zagen in het nieuwe vliegtuig een geweldige kans om de nauwkeurigheid van gedropte bommen te verbeteren. Een paar Stuka's zouden veel betere resultaten kunnen behalen dan een heel squadron horizontale bommenwerpers, een voorstel dat een beroep deed op de traditionele Duitse efficiëntie en spaarzaamheid en een voorstel dat cruciaal zou zijn in het licht van de beperkte natuurlijke hulpbronnen van Duitsland.

Omdat het Duitsland ontbrak aan overzeese bronnen van grondstoffen, zou zelfvoorziening weer, zoals in de Eerste Wereldoorlog, het parool worden. Een paar goed geplaatste bommen zouden veel effectiever en veel minder verspillend zijn dan veel lukraak afgeworpen.

Ondanks afwijkende meningen besloot de technische afdeling door te gaan met het ontwerp van de duikbommenwerper, en in april 1935 werd de firma's Arado, Blöhm und Voss, Heinkel en Junkers verzocht om aan prototypes van duikbommenwerpers te beginnen.

Junkers had al een duidelijk voordeel. Twee jaar eerder had de hoofdingenieur van het bedrijf een vliegtuig ontworpen, de Ju-87, dat voldeed aan de specificaties van de Luftwaffe. De bouw van het prototype kon meteen beginnen en veel van de functies van het nieuwe vliegtuig konden direct worden geïmplementeerd van die van de eerdere K-47- en K-48-modellen van het bedrijf, vliegtuigen die al succesvol waren gebleken in verticale duiktests.

Het resultaat was dat er maar een paar maanden nodig waren om de eerste Ju-87 VI (Versuchsrnodell Nr. 1 – Prototype Number One) te bouwen, en in de herfst van 1935 onderging het vliegtuig al een slopende reeks duiken, elk een een graad steiler dan de vorige. Ondanks de crash van het vliegtuig enkele maanden later nadat het roer en de stabilisator tijdens een duik van meer dan tachtig graden waren versnipperd, volgden de Junkers-ingenieurs snel met verder verbeterde modellen, de V-2 en V-3.

Nog steeds de Stuka Advocate

In januari 1936 ging Udet als kolonel bij de Luftwaffe. Officieel was zijn titel Inspekteur der Jagdflieger (inspecteur van jachtvliegtuigen), maar onofficieel, nog steeds een groot voorstander van Stuka, zou hij nu in de positie zijn om persoonlijk toezicht te houden op zijn echte interessegebied: de ontwikkeling van duikbommenwerpers.

In maart begonnen vergelijkende tests bij Rechlin. Het ontwerp van Arado, de Ar-81 dubbelvleugelige, maakte geen schijn van kans tegen de Junkers Ju-87 of de Heinkel He-1l8, beide eendekkers. De Heinkel was een strak ontwerp, met intrekbaar landingsgestel. In staat om een ​​bom van 500 kg in een romp te vervoeren, was het dertig mph sneller dan de Junkers, die niet-intrekbare uitrusting hadden en hun bommen naar buiten droegen. Maar de Junkers was een steviger vliegtuig en kon, in tegenstelling tot de Heinkel, onder een hoek van tachtig graden duiken, een voorwaarde voor nauwkeurig richten van bommen.

Richthofen, nog steeds hoofd van de technische afdeling, gaf de voorkeur aan de He-118, Udet aan de Ju-87. Het probleem werd echter netjes opgelost op 10 juni 1936, toen Richthofen werd gepromoveerd tot stafchef van het nieuw gevormde Condor-legioen en overgebracht naar Spanje. Udet nam zijn functie als hoofd van de technische afdeling over. Later diezelfde maand nam Udet zelf de besturing van de He-l 18 over en ging verder met het plaatsen ervan

door nog een duiktest. De propeller brak af en opnieuw moest Udet eruit springen voordat het vliegtuig neerstortte. Udet, therefore, had made the final decision himself: His pref­erence, the Ju-87, would become the Luftwaffe’s new operational dive-bomber.

Orders for 262 Ju-87A-ls were placed immediately, and by 1937, three Stukas had been sent to Spain and were actively engaging in com­bat missions against Republican units. More Stukas were to follow. The precision with which the planes were able to strike ground targets impressed even the still-less-than­-optimistic Richthofen, and he or­dered the crews of the three Ju-87s to be changed often in order for as many flyers as possible to gain ex­perience in the aircraft.

Further Stuka successes in Spain continued to stimulate dive-bomber research and development. The Sudetenland crisis of 1938 caused the Luftwaffe to form additional dive-bomber groups, using older aircraft until more Ju-87s became available. These included the He-45, He-50, He-5l, and especial­ly the Hs-123, a plane that closely resembled the Curtiss Hawk and one that was used extensively by the Germans in the initial stages of the war.

Junkers factories increased their production, and soon, faster, more updated Ju-87Bs began to replace the older A models. This newer plane had a 1,150-hp engine, which resulted in a maximum bomb-carry­ing capacity of 1,000 kg. Despite a relatively short action radius of 125 miles at 180 mph, the planes were more than adequate for the ground-support missions they were re­quired to perform.

By the time hostilities broke out with Poland on September 1, 1939, the Luftwaffe had more than 300 Ju-87B and thirty Hs-123 aircraft ready for deployment as operational dive-bombers.

The Neuhammer Catastrophe

On August 15, 1939, just two weeks before the planned invasion of Poland, an event took place that was again to cast serious doubt on the feasibility of using Stukas in a major combat role. At Cottbus air­drome in Silesia, Stuka squadron 76, under the command of Hauptmann Walter Sigel, was preparing for a practice dive-bombing run over the military training area at Neuhammer, only a few minutes’ flying time away. Cement practice bombs fitted with smoke charges would be dropped on clearly out­lined ground targets, a demonstra­tion that was to be observed by a team of high-ranking Luftwaffe offi­cers.

The latest early-morning weather bulletin from the target area was re­ceived, and Sigel issued final attack orders to his pilots. The objective was concealed under a cloud bank approximately 3,000 feet thick, be­neath which the planes would have another 3,000 feet in which to iden­tify their targets, aim and release their bombs, and pull up–a maneu­ver they had all practiced many times before. When the routine briefing was concluded, the air­crews saluted smartly and ran to their aircraft. Within minutes, the group of Ju-87B Stukas was air­borne, in formation, and racing to­ward the target area.

Flying in at 12,000 feet, the Stukas approached their objective. At a few minutes past 6:00 a.m., Hauptmann Sigel gave the order to assume attack formation. He him­self led the first group of three bombers. On the left was his adju­tant Oberleutnant Eppen, and on the right his technical officer Oberleutnant Muller. After them followed the other planes, arranged in three groups.

Sigel dived, allowing his plane’s nose simply to drop toward the tar­get beneath the thick cloudbank. He immediately went from bright morning sunlight into a milky-white, frothy haze. Plunging earth­ward, both pilot and gunner strained their eyes to make out the outlines of the targets on the ground directly beneath the clouds. Forehead bathed in sweat, Sigel silently counted off the seconds. The next instant would surely bring them through the haze.

Suddenly the cloudy whiteness before the Stuka’s windscreen darkened into the green-brown of the earth. Instead of the 3,000 feet of clear sky he was expecting, he emerged from the clouds only a few hundred feet from destruction, his entire formation just seconds be­hind him!

He instinctively wrenched the control stick backward with all his might and screamed into his micro­phone: “Pull up, pull up, ground fog, ground fog!”

Literally feet above the ground, Sigel’s Stuka sliced through a small clearing between two stands of pines. He managed to pull out, look­ing hurriedly behind him. On his left, Eppen’s Stuka crashed into the trees. Muller, on the right, plunged into the earth in a ball of flame and smoke.

All nine Stukas of the second group, led by Oberleutnant Gold­mann, rammed into the ground. Some planes of the third chain man­aged to hear their commander’s warning in time the others either smashed into the ground or over­estimated their pullout loops and crashed upside down into the forest. The last group heard the warning and reacted in time. All of them were able to save themselves.

As the surviving aircraft at­tempted to regroup above the cloud layer, numbed by what had just taken place, ominous pillars of dark smoke filtered up from below.

Adding Up the Cost

In one fateful blow, the Luftwaffe had lost twenty-six young flyers in thirteen aircraft. Perhaps ironically, Generalleutnant Wolfram von Richthofen was one of the eyewit­nesses to the tragedy. Receiving word of the Neuhammer catastro­phe, Hitler reportedly stared si­lently out of his study window for ten minutes. Could the super­stitious Führer have been con­templating calling off his invasion plans because of the scale of the tragedy? Would all Stukas be grounded and their roles in the forthcoming Blitzkrieg be can­celed

That afternoon, a tribunal as­sembled to investigate the disaster. Its verdict: The ground fog must have developed between when the initial weather report was received and when the dive-bombing attack took place. The mission command­er, Hauptmann Sigel, had done ev­erything possible to warn his men after recognizing the danger. No charges were pressed. If Hitler voiced any opinions about what had happened, they remain unrecorded.

Stuka squadron 76 was quickly brought up to its full complement with spare aircraft borrowed from other groups and played a major role in the initial attacks on Poland beginning on September 1. Its planes bombed bunkers, major highways, trains, troop concentra­tions, and bridges. The catastrophe at Neuhammer was quickly forgot­ten in the tumult of war.

The Ju-87 Stuka started World War 11 as an integral part of the new German Blitzkrieg. As armored units rapidly advanced on enemy troops and defensive works, Stukas dropped bombs, often with a high degree of accuracy, on specific tar­gets identified by tank commanders on the ground. These well-coordi­nated attacks had devastating re­sults in Poland and especially in the initial assaults on the Low Coun­tries and France the following spring.

Yet the plane’s shortcomings, as correctly foreseen by Richthofen, rapidly became evident during the Battle of Britain, when Stuka losses to Spitfire and Hurricane fighters rose to such an extent that Goring had to restrict their use to night-bombing missions only.

In other theaters of action, the plane was used extensively with moderate success, despite mount­ing losses to faster Allied fighters. Armed with its bomb (which was released by a swinging mechanism from beneath the fuselage to avoid shearing off the propeller) and fitted with high-pitched sirens (which the Germans called “Jericho trum­pets”), the Stuka was a target only the most steel-nerved antiaircraft gunner could continue to hold in his sights.

In the Mediterranean, the plane was used effectively against British shipping, and in Russia, fitted with two 37-mm high-velocity cannon, it became a formidable antitank weap­on. A total of 4,881 Ju-87 Stukas was produced during the six-year period of the war. None remains in flyable condition today.

Dr. Thomas Hajewski is a faculty member and Professor of German in the Pennsylvania State University system. He is the author of many articles and book reviews dealing with German literature and culture. His interest in Ernst Udet and the conception of the dive-bomber is the result of acquiring an old Cleveland Air Show program from the 1930s, which carried a feature on the German aviator.


Junkers 87

The Junkers 87 was better known as the Stuka dive-bomber. The Junkers 87 first saw action in the Blitzkrieg attack on Poland in September 1939. Against a poorly equipped enemy, the Junkers 87 did well with its pinpoint bombing accuracy. Against a more formidable opponent, such as the Spitfire and Hurricane during the Battle of Britain, it did not do as well.

The Stuka got its nickname from the German word Sturzkampfflugzeug or dive-bomber. The idea for a dive-bomber first started in 1934. The first prototype was powered by a Rolls-Royce Kestrel engine but due to a design fault (a double rear fin), the plane crashed. The next prototypes had a Junkers Jumo 201A engine fitted. The first plane that would be recognised as a Stuka flew in 1936 and the plane was blooded in the Spanish Civil War. When war broke out on September 1st 1939, the Luftwaffe had 336 Stuka dive-bombers available. In the initial phases of the war, the Stuka proved to be extremely effective at pin point bombing of a target. By diving nearly directly onto its target, the Ju 87 could all but guarantee a direct hit and its tell-tale gull-wings gave it this ability to dive at such a steep angle. Straight wings would have been ripped off by the sheer force put on them. However, this shape, so effective in Poland and Western Europe, was to be its downfall as it hindered its speed when confronted with faster opponents.

In the Battle of Britain, the 255 mph (410 km/h) Stuka was no match for the Spitfire or Hurricane and suffered so many losses that it was withdrawn from campaigns in Western Europe for the rest of the war. It did make an initial impact on the radar bases right on the British southern coastline. But once it had to venture further inland, its lack of speed and manoeuvrability showed up and many were shot down.

When used in Operation Barbarossa, the Stuka had many successes – but again, it was up against an ineffective enemy. But by the time of the Russian advance in 1943, it was no match for the Stormaviks and other Russian fighter planes (including Hurricanes sent out in the Arctic convoys). For a short period of time, the Stuka proved a very successful tank buster on the Eastern Front but this version again fell victim to more advanced and faster Russian fighter planes.


Geschiedenis

Ontwikkeling

The initial contract for a dive bomber for the Luftwaffe was issued on 27 September 1933, mainly due to the efforts of Ernst Udet, who had witnessed a demonstration by Curtiss Helldivers of the United States Army during a visit to Cleveland, Ohio. The Junkers company responded with the Ju-87V1 c/n 4921. As designed by Hans Pohlmann, the Ju-87 was a two-seat all metal monoplane with fixed landing gear, inverted gull wing and twin fins and rudders.

Powered by an imported Rolls Royce Kestrel V providing 640 hp, the Ju-87V1 first flew from Dessau on 17  September 1935. The aircraft was later fitted with a new larger radiator to of engine overheating, but was destroyed on 24 January 1936, after entering an inverted spin during diving trials, Γ] which prompted the quick redesign of the tail assembly, with the twin fin unit being replaced by a large single angular fin and rudder. This was completed in time for the Jumo powered second prototype, Ju 87V2, to start trials by March 1936. This aircraft was joined by the third (Ju 87V3/D-UKYQ) in June 1936, and the forth (Ju 87V4/D-UBIP) in late autumn, the last of these leading to the ten Ju 87A-0 pre-production aircraft. Δ]

An outline of the Stuka's Service

Combat Service

Dive bombing remained the precision bombing method of choice much later after World War II until it was gradually replaced by using guided bombs and missiles for precision air attacks. These abilities were exactly what the German military needed for the airborne element of their new and revolutionary Blitzkrieg (lightning war) tactic, when they developed it before World War II.

The Stuka was used from the very first day of the war until the end on all fronts by Germany. It was a reliable platform that struck fear into the hearts of many an enemy at first but as the war progressed, it gradually became less effective. As such, stop-gap variants were created to fill in the missing roles but the Stuka platform just could not serve the Luftwaffe at maximum efficiency working in this way. In total, around 5,700 aircraft were produced during the war.


Junkers Ju 87 Stuka crashed in the desert - History

Datum:15-AUG-1939
Tijd:C. 0600
Type:Junkers Ju 87B Stuka (13x)
Owner/operator:Luftwaffe
Registration:
MSN:
Fatalities:Fatalities: 26 / Occupants: 26
Other fatalities:0
Aircraft damage: Written off (damaged beyond repair)
Plaats:Świętosz w - Poland
Phase: Manoeuvring (airshow, firefighting, ag.ops.)
Nature:Demo/Airshow/Display
Departure airport:Cottbus, Germany
Narrative:
A dive-bombing demonstration was being put on for senior Luftwaffe commanders.
I./ St.G.76 commanded by Captain Walter Sigel was assigned the task.
The demonstration was to be carried out by the twenty-six Stukas of the Gruppe just after daybreak.

A weather reconnaissance of the target, a forested area near Neuhammer, was carried out and the pilot reported to Captain Sigel that there was broken cloud over the objective between 6,000 and 2,500 feet, but the visibility below the cloud base was good.

Unfortunately however, the cloud layer turned into a bank of early morning fog extending to the ground in the half hour or so that it took the Gruppe to fly to the target, and Sigel could not be informed by those on the ground as he did not have radio communications with them.

The 26 dive bombers commenced their attack at 12,000 feet and soon plunged into the murk.
Alarmed by the prolonged dive without cloud break Captain Sigel was shocked to suddenly see tree tops appearing in the mist in front of him. Shouting a warning to his pilots over the R/T he began a desperate pull out from his 70-degree dive.
He escaped a crash narrowly but 13 of his Stukas did not and ploughed into the ground, killing their 26 pilots and gunners.


Junkers Ju 87 Stuka crashed in the desert - History

By the end of the line, Germany’s infamous “Stuka” was no longer a dive bomber.

Let’s take a look at close support, 1944.

From the start of the War against Russia it was obvious to the Luftwaffe that they needed more serious tank stopping power. The Soviet T-34 was more modern, and better protected than other tanks the Germans had faced, plus the Soviets had actual heavy tanks of the KV series. 20 mm cannon weren’t up to the job, and most Luftwaffe close support aircraft didn’t carry anything that heavy anyway.
A real leap forward was needed. Work was started on getting a 37 mm anti-tank gun into the sky. With a tungsten cored armor piercing round, and the natural aircraft advantage of being able to attack from the weaker sides or rear this gun could make a big difference.
In December 1942 a Ju 87D converted to carry two such guns first flew.

Stuka production was always a complicated mash of types and sub-types, so no surprise the new Ju 87G came in two varieties too. To get planes built and into service fast, the Ju 87G-1 was converted from a Ju 87D-3 while the Ju 87G-2 was rebuilt from a Ju 87D-5. Both sub-types involved removing dive flaps, all bomb racks and apparatus, and wing mounted armament.
In German vernacular, the Ju 87G-1 was specified as a “conversion”, which meant it was a less involved product. The mounting stubs of the dive flaps remained and the wing armament was just removed and capped over.
But the Ju 87G-2 was considered a “rebuild” which was a more involved process and was to be the main service type. As a starting point, the Ju 87D-5 had an extra 4 feet of wingspan to improve lift and load. On the G-2 all associated mounting hardware and fairings for the dive flaps and wing guns was removed.
The new gun pods were completely interchangeable from side to side. The stubs on the body of the pod are not winglets, those are just squared ammunition trays. Each gun can be quickly loaded with two clips of six rounds. 24 rounds of ammunition was the total mission load. These could be armor piercing, high explosive or tracer/incendiary.

The Ju 87G entered service in 1943. The Battle of Kursk that summer, is considered the largest tank battle in history and was the combat debut of the Ju 87G. This new, specialized Stuka was even more vulnerable which further increased the need for fighters, so increasing numbers of Fw 190s were added to their units. A small number of highly proficient pilots caused serious carnage with this type, but the availability of pilots proved to be a greater limiting factor than production.

The Henschel Hs 129 was developed first as a tank buster, but it was for the Schlachtgruppen NOT the Stukagruppen. Obviously an important distinction, to someone. By the time the Ju 87G was in wide service the Stukagruppen were disbanded and all such aircraft were in the Schlachtgruppen (close support groups).

This particular plane was among those flown by perhaps the most successful combat pilot of all time. Hans-Ulrich Rudel was an air reconnaissance pilot who made the transition to Stuka pilot in 1941. A quick run-down of his accomplishments (per Wikipedia) is exhausting by itself! He flew 2530 ground attack missions most in a Stuka, 430 in a Fw 190F (the close support version of Focke-Wulf’s fighter). He is credited with destroying 519 tanks, the battleship Marat (with a single hit from a 2200 lb bomb), the cruiser Petropavlosk, the destroyer Minsk, 70 landing craft, 800 other vehicles, over 150 large guns, 4 armored trains, and 51 aerial kills.
Rudel was shot down 30 times (always by ground fire, never in aerial combat), was wounded 5 times and rescued six aircrew who were downed behind enemy lines. In December 1944 he was awarded the Knight’s Cross of the Iron Cross with Golden Oak Leaves, Swords and Diamonds. If that sounds made up its because the highest form of the Knight’s Cross was indeed made up just for him. It was awarded to him personally by Hitler and he was the only recipient.
His worst injury was his last, in February 1945 he lost his right leg below the knee. Six weeks later he returned to flying and destroyed 26 more tanks. He flew all his combat against the Russians, and when the War ended he led the survivors of his unit west, to surrender to the Americans.
He lived until 1982 and was an unrepentant Nazi to the end. He dabbled in neo-Nazi politics, moved to South America to advise fascist regimes in Argentina and Paraguay, and formed his own charity… to aid Nazi War Criminals. Rudel also consulted with several aviation firms post-War and provided input on the A-10 Thunderbolt/Warthog. An accomplished, and not very nice man.

Hans-Ulrich Rudel flew both Ju 87G and Fw 190F in the last two years of the War.

This is the Hasegawa kit. It was a bit of a disappointment. A lot of the fit was vague, and the various tweaks that let the same basic tooling be used for the whole range of Ju 87D and
Ju 87G seemed more clumsy than I expect from this brand. I’m mostly satisfied with its final look, but I would rate this as the weakest kit of theirs I’ve ever built.

The Russian Il-2 Sturmovik performed similar work for the Red Air Force. Rudel shot down six of them (in Ju 87D or Fw 190F, the Ju 87G has pretty much zero air-to-air capability).


Junkers Ju-87R-4 Sturzkampfflugzeug (Stuka)

Junkers Ju-87R-4 Sturzkampfflugzeug (Stuka). I have found information as to the various wrecks that make up this rebuild: Ju-87 R-4, Wk.-Nr. 6234 Ju-87R-2, Wk.-Nr. 5709 and Ju-87 R-2, Wk.-Nr. 857509 – literally pallet-loads of individual parts, airframes, wings, sections in general, and 10-12 Junkers Jumo 211 D engines from all over were acquired to help assemble one aircraft. But the bulk of this aircraft rebuild is Wk.-Nr. 6234, built as an R-4 variant (for long distance operations) in 1941, to be assigned to the North Africa campaign, but instead was diverted and first served with Lehrgeschwader 1 (Demonstration Wing 1), and then with Sturzkampfgeschwader 5 (1./St.G 5, Dive Bomber Wing 5) with the markings of Stammkennzeichen LI+KU in northwestern Russia near the Finnish border. In April 1942, it was shot down by Soviet fighters while on a mission at Murmansk (in the Murmansk Oblast in northwestern Russia) and crashed in a wilderness west of the city. There it lay until the early 1990s when a private collector recovered it and had it shipped to England. In 1997, it was acquired by the Deutsches Technikmuseum in Berlin. It was acquired by Paul Allen’s Vulcan Warbirds, Inc. in 2010, and is now at Flying Heritage & Combat Armor Museum (FHCAM) on Paine Field north of Seattle. The rebuild process began in earnest in 2013 using reconstructed portions as well as newly manufactured wings there were no original Junkers plans to be had but as I recall, but were drafted from existing aircraft examples. It is on display during the rest of the rebuild and will be made airworthy and as such, should be the only airworthy Stuka in the world. I have seen that by the D-3 variant, the Jericho-Trompetes had been omitted and I understand this aircraft will not be fitted with any. I understand it will be fitted with the type of autopilot described below but that it will be deactivated and it will have wing fuel drop tanks. It has a Junkers Jumo 211 D engine and will be flown by Steve Hinton. My photos at FHCAM, including some original original wing sections and a Rheinmetall AG Bordkanone BK. 3.7 autocannon.

Junkers Ju-87 “Stuka” (Sturzkampfflugzeug or “dive bomber”). Its Jericho-Trompete (“Jericho trumpet”) sirens and double-spar inverted gull wings are certainly iconic sounds and looks of World War II. It first saw combat in the Spanish Civil War. Powered by a Junkers Jumo 211 D engine with a crew of two. Armament varied by version, but could include two fixed 7.92 mm MG 17 forward-facing and twin 7.92 mm MG 81Z rear-mounted machine guns for the rear-facing gunner, and could carry a 250 kg. bomb under the fuselage – attached to an arm which brought the bomb away from the propeller when released – and a pair of 50 kg. bombs under each wing – or fuel tanks in their place. The Jericho-Trompetes were on the leading edges of the main landing gear legs and were electrically (solenoid) engaged by the pilot and had a brake or clutch that kept them from engaging until the dive brakes were engaged – and were known to remain engaged even after the dive brakes were released, leaving them on all the way back to base. The aircraft had an autopilot that brought it to a dive when the dive brakes were engaged and brought it out of a dive once the bomb was released (in the event the G-forces caused the pilot to pass out). There were many variants produced during its production run through the war, even though considered “obsolete” by the outbreak of the war. It served with a number of Axis forces and an estimated 6,500 of the aircraft type were built.


Varianten

Click on the aeroplane image to view a larger version.

Top snelheid Bereik Serviceplafond bewapening
Ju 87A 198 mph 620 miles 22,965 ft two MG 17 machine-guns
one MG 15 machine gun
550lb bombs
Ju 87B 240 mph 497 miles 26,250 ft two 7.92mm MG 17 machine-guns
one 7.92mm MG 15 machine gun
1,210lb bombs
Ju 87R Anti-shipping variant
Ju 87C Navalised version which was planned to be used on the aircraft carrier Graf Zeppelin. The carrier was never finished so all aircraft converted back to Ju 87B specification.
Ju 87D 255 mph 620 miles 24,000 ft two 20mm MG 151/20 cannons
one 7.92mm twin barrel machine gun
3,968lb bombs
Ju 87G 250 mph 620 miles 24,000 ft two 37 BK cannons
one 7.92mm MG 81 twin barrel machine gun
Ju 87H Ju 87Ds converted to trainers.


Bekijk de video: Junkers JU-87 Stuka - Phoenix Model 1:5 - 2400mm - NGH GF60i2 - MBC Weiden - Markus