Hugo Junkers

Hugo Junkers


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Hugo Junkers werd in 1859 geboren in Rheydt, Duitsland. Hij was hoogleraar werktuigbouwkunde in Aken (1897-1912) en raakte tijdens de Eerste Wereldoorlog betrokken bij de vliegtuigbouw. In 1915 ontwierp hij 's werelds eerste volledig metalen vliegtuig, de Junkers D-I. Zijn ideeën waren te geavanceerd voor zijn tijd en de productie begon pas in 1918. Hij produceerde ook de Junkers CL-I, het beste Duitse grondaanvalsvliegtuig van de oorlog.

Na de wapenstilstand richtte Junkers zijn eigen bedrijf Lufthansa op en produceerden zijn vliegtuigfabrieken in Dessau, Magdeburg en Stassfurt civiele en militaire vliegtuigen.

Junkers was een socialist en een pacifist en toen Adolf Hitler aan de macht kwam, nam de regering de controle over zijn bedrijf over. Ook werd hij onder huisarrest geplaatst.

Hugo Junkers stierf op 3 februari 1935.


De rol van octrooien in de geschiedenis van de luchtvaart

De geschiedenis van hoe een machine die zwaarder is dan lucht op de vlucht sloeg, staat bol van de verhalen over onverschrokken uitvinders, waaghalzen en dromenjagers. Het staat ook vol met verhalen over nauwgezette en repetitieve experimenten, geavanceerde calculus en afhankelijkheid van harde wetenschap. Ook de overheid speelde een beslissende rol in de ontwikkeling van het vliegtuig, met name tijdens de twee wereldoorlogen.

In de beginjaren van de luchtvaart, toen vliegen nog een droom was, werd een kleine maar groeiende gemeenschap van enthousiastelingen gedreven door de uitdaging 'hoe te vliegen'. In deze periode werkten luchtvaartdromers openlijk met elkaar samen. Degenen die octrooien hebben aangevraagd, deden dit meestal om niet-monetaire redenen. (Foto: maodesign / DigitalVision Vectors).

Hoe het vliegtuig tot stand kwam, is een inzichtelijk voorbeeld van hoe kleine en grote technologische en wetenschappelijke vooruitgang door opmerkelijke risiconemers onder specifieke economische omstandigheden resulteerde in een werkelijk baanbrekende innovatie - een die de manier waarop de wereld vandaag werkt heeft veranderd.

Maar welke rol speelde het octrooisysteem in de evolutie van het vliegtuig?

Het antwoord: patenteren speelde een rol bij de ontwikkeling van dit technologische wonder in de opstartjaren toen commerciële vluchten een realiteit werden. Maar het is moeilijk in te schatten in hoeverre alleen octrooien de ontwikkeling van de industrie in het algemeen hebben bepaald, gezien de cruciale invloed van overheidsingrijpen bij het stimuleren van vooruitgang in de luchtvaart in de aanloop naar de Eerste Wereldoorlog tot het einde van de Tweede Wereldoorlog . Terwijl regeringen de lucht- en ruimtevaartindustrie blijven steunen, is hun invloedssfeer aantoonbaar kleiner dan in de eerste helft van de 20e eeuw. Ook in het naoorlogse tijdperk, en nog steeds, is er weinig bewijs van kritieke patenten die de technologische evolutie van het vliegtuig blokkeren.

Het volgen van de evolutie van het vliegtuig onthult drie belangrijke ontwikkelingsstadia: de eerste jaren van open samenwerking, gevolgd door de opkomst van nieuwe industriejaren en tenslotte de oorlogsjaren. Elk van deze fasen zorgde voor een andere innovatieomgeving en dynamiek onder de uitvinders, de academische instellingen, overheden en de economische omgeving.


Nog een snaar en balans

Door de gasapparatuuractiviteiten van Junkers in Dessau over te nemen, voegde Bosch naast auto-apparatuur nog een snaar toe. Dit maakte het bedrijf minder afhankelijk van de auto-industrie en zorgde voor een beter evenwicht voor het bedrijf door nieuwe bedrijfstakken te introduceren. Verkoopcrashes in de auto-industrie in 1925 en 1926 hadden Bosch het risico van een eenzijdige focus laten zien.

"Warm en gezellig" was de slogan die Bosch gebruikte om de producten van de nieuw verworven divisie te promoten: onder leiding van Bosch produceerde Junkers naast boilers ook kamerverwarmingssystemen.


Inhaltsverzeichnis

Kindheit en Ausbildung Bearbeiten

Hugo Junkers stamt uit de einer begüterten Familie, die ihm und seinen Geschwistern sehr gute Bildungsmöglichkeiten und finanzielle Unabhängigkeit bot. Er war das dritte von sieben Kindern des Unternehmers en Inhabers einer Baumwollweberei Heinrich Junkers en seiner Ehefrau Luise. Nach dem Besuch der Höheren Bürgerschule (heute: Hugo-Junkers-Gymnasium) von 1864 bis 1875 in Rheydt wechselte er anschließend an die Gewerbeschule in Barmen, wo er 1878 sein Abiturablegte. Nach einem Praktikum in der Werkzeugmaschinenfabrik Karl Klingelhoefer nahm Junkers im September des gleichen Jahres das Studium an der Königlichen Gewerbeschule in Berlijn auf, overleden 1879 in der Technischen Hochschule Charlottenburg aufging. Nach zwei Semestern setzte er ab Oktober 1881 das Studium an der Technischen Hochschule in Aken fort en schloss dort 1883 met een examen im Maschinenbau ab. Während seines Studiums wurde er Mitglied der Turnerschaft Rhenania Berlin (heute Turnerschaft Berlin zu Berlin) en des Corps Delta Aachen. [2]

Nach ersten beruflichen Erfahrungen in verschiedenen Firmen in Aachen und in der väterlichen Firma in Rheydt, für die er zeitweise auch sein Studium unterbrach, ging Junkers erneut an die Technische Hochschule Charlottenburg, um bei Adolf Slaby weiteressenik und Elektrotechnischem Laboratorium mechanische Versuche durchzuführen.

Unternehmer Bearbeiten

Auf Vermittlung von Slaby ging Junkers 1888 nach Dessau zur Deutschen Continental Gasgesellschaft, die zwei Jahre zuvor in die Stromproduktion eingestiegen war und auch entsprechende Motoren entwickelte. Zusammen mit dem Technischen Direktor, Wilhelm von Oechelhäuser jun., entwickelte Junkers neue Motoren beiden gelang 1892 die Entwicklung des ersten Zweitakt-Gegenkolben-Gasmotors.

Da die Kenntnis des Heizwerts des eingesetzten Gases entscheidend für die Betriebsweise des Motors ist, entwickelte Junkers zeitgleich ein Kalorimeter, das am 29. Juni 1892 zum Patent eingetragen wurde. Im Oktober des gleichen Jahres gründete Hugo Junkers sein erstes Unternehmen Hugo Junkers, burgerlijk ingenieur und nahm die Tätigkeit in einem von der Gasanstalt gemieteten Pferdestall auf. Erster Angestellter wurde der Klempnermeister Otto Knick (1865-1921), späterer Betriebsleiter der Junkers & Co.

Das Kalorimeter, das den Temperaturunterschied des erhitzten Wassers mist, wurde auf der Weltausstellung 1893 in Chicago einer breiten Öffentlichkeit vorgestellt und dort mit einer Goldmedaille ausgezeichnet. Junkers selbst hielt sich in den USA auf und präsentierte das Gerät zusammen mit Paul Sachsenberg von den Sachsenberg-Werken in Roßlau.

Mit dem gleichen technischen Prinzip meldete Junkers 1894 seinen ersten Gasbadeofen zum Patent and entwickelte diesen zum Durchlauferhitzer weiter. Zur wirtschaftlichen Auswertung seiner Patente gründete Junkers am 2. Juli 1895 zusammen mit Paul Ludwig als Kapitalgeber die Firma Junkers & Co. en bezog ein Jahr später ein neu errichtetes Betriebsgebäude in der Dessauer Albrechtstraße. Hergestellt wurden dort Kalorimeter, Haushaltsgeräte ("Junkers-Thermen") en Gasdruckregler.

Bereits 1897 nahm Junkers zusätzlich einen Ruf als Professor für Thermodynamik en die Technische Hochschule Aachen an, nachdem er seinen Partner Ludwig ausbezahlt hatte. Er übergab die Betriebsleitung an Hermann Schleissing und gründete die Versuchsanstalt Professor Junkers in Aken, um neben seiner Tätigkeit in der Lehre auch die Forschung voranzutreiben. Er zijn financiële gegevens van de Junkers & Co. Zunächst wandte sich Junkers wieder dem Motorenbau und meldete einige Patente zu Schwerölmotoren an.

Am 31. März 1898 erfgenaam Junkers die Dessauer Bürgerstochter Therese Bennhold (1876-1950). Aus der Ehe ging 12 Kinder hervor.

Weitere Forschungen zur Wärmeübertragung mündeten ab 1901 in Patente, die Junkers ab 1904 in der Abteilung Kalorifer bij Junkers & Co mit der Herstellung von Heizlüftern wirtschaftlich verwertete.

Flugzeug-, Motorenbauer en Luftreeder Bearbeiten

Ab 1908 arbeitete Junkers in Aken met Hans Reissner zusammen, der Junkers' Blickfeld auf die Aerodynamik und den Flugzeugbau richtete. Ein Jahr später hob Reissners Prototyp zu einem Testflug ab, dessen Tragflächen noch im Gasgerätewerk von Junkers & Co. in Dessau gefertigt worden waren. Es waren Flügel in Metallkonstruktion.

1910 meldete Junkers den freitragenden, unverspannten Flügel mit dickem Profil zum Patent an, sein erstes Patent im Flugzeugbau, das richtungsweisend für die gesamte Flugtechnik wurde. [3] Auf Initiative von Junkers wurde ebenfalls 1910 in Aken ein Windkanal erbaut. Snelle nebenbei entwarf Junkers um diese Zeit die erste Wasserwirbelbremse.

1912 ging Junkers nach Dessau zurück und eröffnete im Folgejahr eine Motorenfabrik in Magdeburg sie wurde schon 1915 wieder geschlossen.

1915 folgte die Entwicklung des ersten Ganzmetallflugzeuges, der J 1. 1917 bis 1919 erfolgte der Firmenzusammenschluss mit Fokker zur Junkers-Fokkerwerke AG. Während des Ersten Weltkrieges war dieses Unternehmen zwar eine wichtige Rüstungsfirma, jedoch wurden nur wenige dort entwickelte Flugzeuge frontreif.

1926 wurde seine Fluggesellschaft Junkers Luftverkehr AG auf Drängen des Reichsverkehrsministeriums mit dem Deutsche Aero Lloyd zur Deutschen Luft Hansa fusioniert, weil beide Reedereien einzeln ohne Subventionen nicht wirtschaftlich waren. Die Initiative in der Reichsregierung ging dabei wesentlich von Ernst Brandenburg aus.

Junkers Bestrebungen nach de Ersten Weltkrieg bis zu seinem Ausscheiden 1933 galten hauptsächlich der zivilen Luftfahrt, die er als Flugzeug- und Motorenbauer wie auch Luftreder voranbrachte und geprägt hat. Berühmtheit erlangten dabei die Flugzeugbaumuster Junkers F 13, die G 38 en die Ju 52/3m. Junkers konkurrierte mit Dornier um das bessere Konzept für Langstreckenflüge über den Atlantik (siehe auch Atlantiküberquerung). Junkers favorisierte Landflugzeuge Dornier Wasserflugzeuge. Der wesentlich jüngere Dornier (1884-1969) bot Junkers eine Zusammenarbeit an Junkers lehnte ab.

Nachdem sterven Junkers Motorenbau GmbH, die Hugo Junkers 1923 in Dessau neu gegründet hatte, vor dem Hintergrund der Weltwirtschaftskrise bereits zu Beginn des Jahres 1930 in finanzielle Schwierigkeiten geraten oorlog, musste Junkers am 22. März 1932 für seine gesppe unternehmenszmenz. Am 4. November 1932 übernahm die Robert Bosch AG für 2,6 Millionen Reichsmark das Unternehmen Junkers & Co. und ermöglichte es damit Hugo Junkers, 8 november 1932 die Vergleichsverhandlungen in seinem Sinne zu beenden. Durch den Verkauf seines Gasgerätewerkes konnte Hugo Junkers den Flugzeug- und Motorenbau zunächst vor fremdem Zugriff bewahren.

Enteignung Bearbeiten

Bereits kurz nach der Machtübernahme des NSDAP-Regimes am 30. Januar 1933 wurden für den neuen „Reichskommissar für Luftfahrt“, Hermann Göring, dessen Beschäftigung Junkers zehn Jahre zuvor abgelehnt hatte, die Junkers-Motorenbau GmbH en sterven Junkers-Flugzeugwerk AG zum Objekt der von ihm verfolgten Aufrüstungspolitik. Unter großen Druck gesetzt, musste Hugo Junkers 1933 die Mehrheit an dem restlichen Konzern an das Deutsche Reich abgeben. Junkers erhielt Haus- und Stadtverbot und musste Dessau verlassen.

Nach der Enteignung bis zu seinem Tode verschrieb sich Junkers ganz dem Metallbau, einem weiteren Interessengebiet, das während seiner Zeit in Dessau entstanden oorlog. Angeregt durch die Nachbarschaft und Zusammenarbeit mit dem Bauhaus hat Junkers oorspronkelijke Planungen zur Metallarchitektur geschaffen. Aus diesen Überlegungen sind die Lamellenkonstruktionen seiner geräumigen Hangars entstanden. Für Hallen in über 27 Ländern wurde diese auf Friedrich Zollinger zurückgehende Bauweise dann exportiert. Ein Muster-Metallhaus is het technisch museum Hugo Junkers in Dessau-Roßlau zu sehen.

Die Betriebe wurden 1936 zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG vereinigt. Die später, ab 1939 im Krieg eingesetzten Flugzeuge – wie beispielsweise die Ju 87 werden oder Ju 88 – entstanden unter staatlicher Regie sie hatten mit ihrer Glattrumpfbauweise nichts mehr mit der von Junkers geprägten Bauweisenen gemein und könignet.

  • 1892 Erste Firma Hugo Junkers - Burgerlijk Ingenieur in Dessau en Patent für das Kalorimeter
  • 1895 Gründung der Firma Junkers & Co. in Dessau, Partner ist Ludwig, der 1897 wieder ausscheidet
  • 1897 Gründung der Versuchsanstalt Prof. Junkers in Aken
  • 1902 Gründung der Versuchsanstalt für Ölmotoren in Aken
  • 1913 Gründung Junkers Motorenbau in Maagdenburg, 1915 geschlossen
  • 1914 Gründung Kaloriferwerk Hugo Junkers in Dessau
  • 1915 Gründung der Forschungsanstalt Prof. Junkers in Dessau mit Übernahme der Versuchsanstalt in Aken (1919)
  • 1915 Entwicklung des ersten Ganzmetalllugzeugs (J1)
  • 1916 Gründung des Hauptbüro Junkers Werke in Dessau
  • 1917 Firmenzusammenschluss zur Junkers-Fokkerwerke AG, 1919 wieder aufgelöst
  • 1919 Gründung Junkers Flugzeugwerke AG (Ifa) in Dessau
  • 1919 Bau des ersten zivilen Ganzmetalllugzeugs F13
  • 1919 Bildung der Abteilung Lamellen Kalorifer innerhalb Junkers & Co.
  • 1921 Bildung Abteilung Stahlbau innerhalb Kaloriferwerk Hugo Junkers
  • 1921 Gründung Junkers Luftbild binnenhalb der Ifa
  • 1921 Gründung der Abteilung Luftverkehr innerhalb der Ifa (später Bestandteil der Luft Hansa)
  • 1923 Gründung der Junkers Motorenbau GmbH (Jumo) in Dessau
  • 1924 Gründung der Junkers Luftverkehr AG in Umgründung der Abteilung Luftverkehr
  • 1925 Gründung der Junkers Flugzeugführerschule
  • 1925 Bildung der Abteilung Schädlingsbekämpfung binnenhalb der Ifa
  • 1927 Bildung der Zentralen Lehrwerkstatt in Dessau
  • 1927 Auszeichnung mit der Wilhelm Exner Medaille[4]
  • 1927 Auszeichnung mit der Grashof-Denkmünze des Vereins Deutscher Ingenieure
  • 1928
    • Erste Ost-West-Überquerung des Atlantiks met einer Junkers W 33 door Hermann Köhl, Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld en James Fitzmaurice
    • Verleihung der Ehrenbürgerschaft der Stadt Rheydt
    • Verleihung der Ehrenbürgerschaft der Stadt Aken
    • Ernennung zum Ehrenbürger der RWTH Aken
    • Ernennung zum Ehrensenator der RWTH Aken

    Seine Witwe verkaufte die bei Junkers verbliebenen 49 Prozent stillen Anteile an den Werken kurz nach seinem Tode für 30 Millionen Reichsmark an das Deutsche Reich. Ab 1935 waren die Junkers Flugzeugwerke AG einschließlich der verbundenen Betriebe ein Staatsbetrieb des Deutschen Reiches. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Junkers-Werke zu einem der wichtigsten deutschen Produzenten von Militärflugzeugen. Die Werke waren aber in diesem Zeitraum nicht mehr im Besitz von Junkers of seiner Nachkommen.

    Hugo Junkers wird heute in Dessau, der Stadt zegen Wirkens, mit dem Technikmuseum Hugo Junkers gewürdigt. Exponate des Museums sind unter anderem eine restaurierte Ju 52 (ook bekend als „Tante Ju“), ein Junkers-Stahlhaus sowie viele weitere Exponate aus dem umfangreichen Schaffensfeld Junkers'.


    100 jaar geleden

    Een revolutie in de vliegtuigbouw was aan de gang toen op 12 december 1915 op het vliegveld Döberitz ten westen van Berlijn de Junkers J1 opsteeg voor haar eerste vlucht. De J1 was het eerste vliegtuig dat volledig van metaal was gebouwd - met uitzondering van alle hedendaagse vliegtuigen die waren vervaardigd van hout, stutten, spandraden en canvas. Het was het tijdperk van tweedekkers, van die 'vliegende dozen' en hun dodelijke piloten, en alle experts van die tijd geloofden dat vliegtuigen alleen van licht materiaal konden worden gemaakt en niet van een zwaar materiaal zoals metaal. Hun mening: "Er is geen manier waarop metaal kan vliegen." Toch zag een visionair de toekomst van de luchtvaart anders: Volgens professor Hugo Junkers (1859-1935) bestond de toekomst van vliegtuigen niet alleen uit luchtwedstrijden en luchtgevechten, maar uit het vervoer van passagiers en goederen. En alleen een metalen vliegtuig kan dat bereiken.

    De J1 was 's werelds eerste vliegtuig met nog een andere innovatie: een ongeschoorde, vrijdragende eendekkervleugel met een dik profiel dat de innerlijke stabiliteit van de vleugel garandeert. Al in 1910 had professor Junkers een patent gekregen op zijn concept van de 'dikke vleugel'. In zijn eigen windtunnel testte hij vervolgens een groot aantal vleugelprofielen, wat zijn verwachting bevestigde dat een dikke vleugel niet meer weerstand opleverde dan de dunne, gebogen vleugelprofielen die destijds gebruikelijk waren. In plaats daarvan zorgde de dikke vleugel voor een veel betere lift en kon extra belasting dragen. Beide innovaties van Junkers - de metalen constructie en de zelfdragende dikke vleugel - hebben tot op de dag van vandaag invloed op de vliegtuigbouw.

    Omdat duraluminium, een bijzonder sterke aluminiumlegering, nog maar net was uitgevonden en moeilijk te verkrijgen was, werd de Junkers J1 nog steeds van staal gemaakt. De medewerkers van Junkers in zijn fabriek in Dessau, waar de gaskachels van Junkers werden gebouwd, waren echter experts in het verwerken van extreem dunne platen metaal, met een dikte van slechts 0,1 tot 0,2 millimeter. De gladde buitenkant van het vliegtuig werd inwendig versterkt met golfplaten. Deze moderne constructie werd later ook gebruikt in andere vliegtuigen, zoals de Boeing B-17 in 1935.

    De J1 was niet bedoeld voor massaproductie, maar diende om deze nieuwe technologieën te demonstreren. Minder dan twee jaar later, in 1917, introduceerde Junkers de J7, de eerste eendekker gemaakt van gegolfd duraluminium dat typerend zou worden voor alle volgende Junkers-vliegtuigen. Vier jaar na de J1, in 1919, begon de Junkers F 13 voor haar eerste vlucht . De F 13 was 's werelds eerste volledig metalen transportvliegtuig en het werd een enorm commercieel succes. In het volgende decennium volgde een hele familie passagiers- en vrachtvliegtuigen, zoals de W 33 en W 34, de driemotorige vliegtuigen G 24 en G 31, de viermotorige G 38 en tenslotte de legendarische driemotorige Ju 52, bijgenaamd “Tante Ju” [Tante Ju].

    Beschouwd als een mijlpaal in de luchtvaarttechnologie, werd de Ju 1 vanaf 1926 tentoongesteld in het Deutsches Museum in München, Duitsland. In december 1944 werd het verwoest tijdens een bombardement in de Tweede Wereldoorlog. 100 jaar na de eerste vlucht van de J1 is het Junkers Technology Museum in Dessau, Duitsland, van plan een replica op ware grootte van dit baanbrekende vliegtuig te bouwen, gefinancierd via een crowdfundingscampagne op Kickstarter.

    Om dit jubileum te vieren en dit geweldige project te ondersteunen, lanceert de Junkers Shop binnenkort een Limited Edition Junkers J 1 horloge. Meer informatie volgt zodra de crowdfundingcampagne is gestart.


    JUNKERS Merkgeschiedenis

    Zoals het geval is met een paar, maar beroemde, de geschiedenis van het bedrijf Junkers begon met één persoon, en de uitvinding zelf, die de hele richting van de ontwikkeling van verwarmingsapparatuur initieerde, was niet direct gerelateerd aan de verwarmingstoestellen. De Duitse uitvinder, een professor aan de Universiteit van Aken, Dr. Hugo Junkers gepatenteerd in 1892 ontwikkelde een calorimeter voor het meten van de calorische waarde van aardgas dat wordt gebruikt in gasmotoren. Een jaar later werd het toestel bekroond met de hoogste onderscheiding op de Wereldtentoonstelling in Chicago. Geëerde triomf merkte originaliteit van aanpak, uitstekende creatieve vaardigheden van de auteur op, maar dit alles was slechts het begin van zijn briljante creatieve manier.

    Het idee, gebouwd volgens het principe van de calorimeter (stromend water verwarmen door de warmte die vrijkomt bij de verbranding van aardgas), dwong de uitvinder om een ​​boiler met grotere capaciteit te creëren, die al snel de sterkste positie op de markt voor huishoudelijke apparaten veroverde. Al in 1895 opende Hugo Junkers de Junkers & Co fabriek in Dessau, die begint met de productie van 's werelds eerste gasboilers Junkers. Het begin van de commerciële activiteiten van het bedrijf Junkers & Co was zo succesvol dat het leidde tot de creatie van een aantal verbeterde modellen: van zware vloer tot elegante wand. Het tempo en de mogelijkheden van de nieuwe productie groeiden gestaag, tegen 1904 was de fabriek Junkers produceerde 19 modellen apparaten, waaronder naast waterverwarmers ook koelers en ventilatieapparatuur onder de merknaam Junkers. Het gebruik van automatisering heeft de mogelijkheid geopend om de gastoevoer te regelen afhankelijk van het verbruik van warm water. En de gestroomlijnde serieproductie heeft stromende waterverwarmers gemaakt Junkers beschikbaar voor bijna elk huis.

    En tot op de dag van vandaag wordt het principe van stromend waterverwarming met succes toegepast in gasboilers en ketels. zijn genie Hugo Junkers bleek niet alleen in uitvindingen op het gebied van warmtetechniek. Tegen 1911 werd de auteur van een doorstroomgasboiler de wereldleider in het aantal geregistreerde uitvindingen, waaronder een nieuwe plaats voor het verwerken van plaatwerk. Maar het werkterrein, waar Hugo Junkers nogmaals zijn naam vereeuwigd, was vliegtuigbouw, in het bijzonder zijn talent en werk in 1915 creëerde 's werelds eerste volledig metalen vliegtuig Junkers, en later 's werelds eerste seriële passagiersvliegtuig Ju 52.

    In 1925 heeft het bedrijf Junkers in samenwerking met het bedrijf Deutsche Aero Lloyd het bedrijf georganiseerd Lufthansa. De fabriek voor het produceren van gaskolommen is al lange tijd succesvol. In 1929 werd voor het eerst een thermo-elektrische gasschakelaar toegepast op Junkers-kolommen, waardoor deze apparaten de veiligste ter wereld waren. De kardinale veranderingen in het lot van de onderneming houden verband met de wereldwijde economische crisis die in het begin van de jaren dertig uitbrak. XX eeuw.

    1932, Hugo Junkers een fabriek van gaskolommen verkocht aan: Robert Bosch GmbH, wiens geschiedenis ook begon in de 19e eeuw met bescheiden elektromechanische werkplaatsen in Stuttgart, opgericht in 1886 door Robert Bosch. De geweldige ervaring die is opgedaan door Hugo Junkers door de jaren heen van de productie van gastoestellen en de technische knowhow van Bosch maakte de weg vrij voor uitvindingen die de belangrijkste richtingen bepaalden in de ontwikkeling van verwarmings- en waterverwarmingsapparatuur. Tot eind jaren 80. De apparatuur is alleen geproduceerd onder het handelsmerk Junkers en was vooral gericht op de Duitse markt. Toen begon de divisie gasapparatuur consequent te werken om haar internationale autoriteit te vergroten en haar verkoopmarkten uit te breiden.


    Hugo Junkers en de volledig metalen eendekker

    Op 3 februari 1859, de Duitse ingenieur en vliegtuigontwerper Hugo Junkers was geboren. Junkers wordt over het algemeen gecrediteerd voor het pionieren van het ontwerp van volledig metalen vliegtuigen en vliegende vleugels. Als oprichter van de Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG was hij in de jaren tussen de Eerste en de Tweede Wereldoorlog een van de steunpilaren van de Duitse vliegtuigindustrie. Tot de hoogtepunten van zijn carrière behoorden de Junkers J 1 van 1915, 's werelds eerste praktische volledig metalen vliegtuig met een vrijdragende vleugelontwerp met vrijwel geen externe versteviging, de Junkers F 13 van 1919, 's werelds eerste volledig metalen vliegtuig metalen passagiersvliegtuigen.

    Hugo Junkers – Vroege jaren

    Hugo Junkers kwam uit een rijke familie die hem en zijn broers en zussen zeer goede opleidingsmogelijkheden en financiële onafhankelijkheid bood. Hij was de derde van zeven kinderen van de ondernemer en eigenaar van een katoenweverij Heinrich Junkers en zijn vrouw Luise. Na het bijwonen van de Höhere Bürgerschule (vandaag: Hugo-Junkers-Gymnasium) in Rheydt van 1864 tot 1875, daarna verhuisde hij naar de Gewerbeschule in Barmen, waar hij in 1878 afstudeerde van de middelbare school. Na een stage bij de machinefabriek Karl Klingelhoefer begon Junkers te studeren aan de Royal Vocational School in Berlijn in september van hetzelfde jaar, die in 1879 fuseerde met de Royal Polytechnic University in Charlottenburg. Na twee semesters vervolgde hij zijn studie vanaf oktober 1881 aan de Technische Universiteit in Aken, waar hij in 1883 afstudeerde met een examen in machinebouw.

    De tweetakt-gasmotor met tegengestelde zuiger

    Na een eerste professionele ervaring bij verschillende bedrijven in Aken en in het bedrijf van zijn vader in Rheydt, waarvoor hij ook tijdelijk zijn studie onderbrak, keerde Junkers terug naar de Technische Universiteit Charlottenburg om verdere colleges over elektrodynamica en thermodynamica te volgen bij Adolf Slaby en om mechanische tests uitvoeren in zijn elektrotechnisch laboratorium. In 1888 ging Junkers, op voorstel van Slaby, naar Dessau om zich aan te sluiten bij de Duitse Continental Gas Company, die twee jaar eerder was begonnen met het produceren van elektriciteit en ook overeenkomstige motoren had ontwikkeld. Samen met de technisch directeur, Wilhelm von Oechelhäuser jun., ontwikkelde Junkers nieuwe motoren. Beiden slaagden er in 1892 in de eerste tweetakt-gasmotor met tegengestelde zuiger te ontwikkelen.

    De calorimeter en verdere ontwikkelingen

    Omdat kennis van de verbrandingswaarde van het gebruikte gas bepalend is voor de werking van de motor, ontwikkelde Junkers tegelijkertijd een calorimeter, waarop op 29 juni 1892 patent werd aangevraagd. In oktober van datzelfde jaar richtte Hugo Junkers zijn eerste bedrijf op , Hugo Junkers, burgerlijk ingenieur, en begon te werken in een door het gasbedrijf gehuurde paardenstal. De calorimeter, die het temperatuurverschil van het verwarmde water meet, werd aan het grote publiek gepresenteerd op de Wereldtentoonstelling van 1893 in Chicago, waar hij een gouden medaille kreeg. Junkers zelf bleef in de VS en presenteerde het apparaat samen met Paul Sachsenberg van de Sachsenberg-Werke in Roßlau.

    Volgens hetzelfde technische principe vroeg Junkers in 1894 patent aan voor zijn eerste gasbadoven en ontwikkelde hij deze verder tot een doorstroomverwarmer. Voor de economische evaluatie van zijn patenten richtte Junkers op 2 juli 1895 samen met Paul Ludwig als investeerder het bedrijf Junkers & Co. op en een jaar later betrok hij een nieuw gebouwd fabrieksgebouw in de Albrechtstrasse in Dessau. Daar werden calorimeters, huishoudelijke apparaten ('8220Junkers thermale baden'8221) en gasdrukregelaars vervaardigd. Al in 1897 aanvaardde Junkers ook een hoogleraarschap in de thermodynamica aan de Technische Universiteit van Aken nadat hij zijn partner Ludwig had uitbetaald.

    Luchtvaart werk

    Er wordt aangenomen dat Junker voor het eerst met zijn luchtvaartwerk begon toen hij samenwerkte met Hans Reissner in Aken. Ze begonnen hun volledig metalen canard-ontwerp te bouwen, dat ze de . noemden Ente (“Eend“). Junkers & Co bouwde zowel de vliegende oppervlakken als de radiator van het ontwerp van Reissner's 8217. Terwijl hij aan het project werkte, begon Junkers te werken aan de problemen van het casco-ontwerp en het oplossen van het probleem van het elimineren van de toen voorkomende externe versteviging van casco's. In 1910 vroeg Junkers een patent aan voor de vrijdragende, ongeschoorde vleugel met een dik profiel, zijn eerste patent in de vliegtuigbouw, dat een trendsetter werd voor alle luchtvaarttechnologie. Op initiatief van Junkers werd in 1910 ook een windtunnel gebouwd in Aken. Vrijwel toevallig ontwierp Junkers rond deze tijd de eerste waterwervelrem. In 1912 keerde Junkers terug naar Dessau en het jaar daarop opende hij een motorenfabriek in Magdeburg, die in 1915 weer werd gesloten.

    Het eerste volledig metalen vliegtuig

    In 1915 ontvingen Junker en zijn bedrijf het eerste vliegtuigbouwcontract van de Duitse regering voor de productie van een volledig metalen vliegtuig met twee zitplaatsen en een topsnelheid van 130 km/u. Otto Mader was toen het hoofd van Junkers'8217 Forschungsanstalt en Hans Steudel was directeur van de afdeling constructiematerialen en testen van het bedrijf. Ze begonnen in 1915 aan het ontwerp van de Junkers J 1 en in november van datzelfde jaar begonnen de eerste testvluchten. Junkers-ingenieurs Otto Mader, hoofd van Junkers'8217 Forschungsanstalt, en Hans Steudel, directeur van Junkers'8217 afdeling structurele materialen en testen, begonnen in september van dat jaar en in november met het ontwerp van wat de Junkers J 1 zou worden. 1915, de voltooide J1 was klaar voor de eerste testvluchten.

    De J 1 was een mid-wing eendekker met een vrijdragende vleugel. De romp gebruikte gelaste stripstalen hoekvoorraad en I-balksecties samen met enkele stalen buizen om de belangrijkste interne structuur te vormen met 42 cm brede plaatstalen panelen die rond de romp waren gewikkeld om de bekleding te vormen. De vleugelwortel had een diepte van ongeveer 75% van de hoogte van de romp op het dikste punt van de wortel, en de vleugel had ten minste drie vleugelveranderingen, samen met het taps toelopen van de voor- en achterrandhoeken tussen de wortel van de vleugel en de vleugeltip die het ontwerpkenmerk van Junkers werd op de latere Junkers DI . uit 1918 enkelzits volledig metalen jagerontwerp. Bij de J 1 vertrouwde Junker ook op stalen panelen met spanwijdte-ribbels die van wortel tot punt lopen als een structureel element verborgen onder de gladde buitenste metalen bekleding om de sterkte van de vleugel te vergroten. Deze elementen werden later gebruikt op volledig metalen vliegtuigen, zoals de vleugels van het Amerikaanse Boeing B-17 Flying Fortress zware bommenwerperontwerp uit 1935.

    De statische tests op het vliegtuig werden op 3 december 1915 voltooid en het werd naar het vliegveld in Döberitz bij Berlijn gebracht voor zijn testvluchtprogramma. Nadat de eerste testvlucht niet zo'n succes was en tijdens de vakantie wat reparaties zijn uitgevoerd. Op 18 januari 1916 werd de tweede vluchtpoging voor de J 1 met succes uitgevoerd. Junkers kreeg een contract om verder te werken aan zijn volledig metalen concept. De Junkers J 2 eenzitsjager, die de opvolger was van de J 1, zag nooit frontliniedienst. De J1 heeft waarschijnlijk nooit meer gevlogen na januari 1916.

    Naoorlogse ontwikkelingen

    Van 1917 tot 1919 fuseerde het bedrijf met Fokker tot Junkers-Fokkerwerke AG. Tijdens de Eerste Wereldoorlog was deze compagnie een belangrijk wapenbedrijf, maar slechts een paar vliegtuigen die daar werden ontwikkeld waren klaar voor het front. Na het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog was Junker meer en meer overtuigd geraakt van de noodzaak om metaal te gebruiken als het belangrijkste structurele materiaal voor vliegtuigen. De schijnbaar beste metaallegering voor vliegtuigbouw, duraluminium, was echter pas zo'n zes jaar eerder in Duitsland uitgevonden. Junkers'8217 eerste volledig metalen vliegtuigontwerpen moesten platen van zwaarder elektrisch staal gebruiken. Junker's inspanningen na de Eerste Wereldoorlog tot aan zijn pensionering in 1933 waren voornamelijk gericht op de burgerluchtvaart, die hij ontwikkelde en vorm gaf als vliegtuig- en motorfabrikant en als luchtvaartmaatschappij. De Junkers F 13, de G 38 en de Ju 52/3m werden beroemd. Junkers concurreerde met Dornier voor het betere concept voor langeafstandsvluchten over de Atlantische Oceaan (zie ook Atlantic Crossing). Junkers gaven de voorkeur aan landvliegtuigen Dornier-watervliegtuigen. De veel jongere Dornier (1884-1969) bood Junkers een samenwerking aan die Junkers afsloeg.[5]

    Latere jaren en onteigening

    Nadat Junkers Motorenbau GmbH, dat Hugo Junkers in 1923 nieuw had opgericht in Dessau, begin 1930 al in financiële moeilijkheden was geraakt tegen de achtergrond van de wereldwijde economische crisis, moest Junkers op 22 april voor haar hele ondernemingsgroep faillissement aanvragen. Maart 1932. Kort nadat het naziregime op 30 januari 1933 aan de macht kwam, werden Junkers-Motorenbau GmbH en Junkers-Flugzeugwerk AG het doelwit van de nieuwe Reichskommissar für Luftfahrt'8221 (Reichscommissaris voor de luchtvaart), Hermann Göring, wiens dienstverband Junkers tien jaar eerder had afgewezen. Onder grote druk moest Hugo Junkers in 1933 het grootste deel van het resterende bedrijf overdragen aan het Duitse Rijk. Junkers werd verbannen uit het huis en de stad en moest Dessau verlaten. Hugo Junkers stierf op 3 februari 1935 op 76-jarige leeftijd.

    In 1936 the companies were merged to form Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG. The aircraft that were later used in the war from 1939 onwards – such as the Ju 87 or Ju 88 – were built under state control with their smooth fuselage construction they had nothing in common with the design that Junkers had coined and cannot be attributed to him.


    Hugo Junkers - History

    Junkers Motorenwerke AG (Jumo)

    Hugo Junkers was researching internal combustion engine improvements as early as 1888, co-founded his first engine company in 1890, and patented the opposed-piston Diesel engine in 1892. Other Junkers companies began building aircraft and experimental aircraft engines during WWI. Junkers Motorenwerke AG (Jumo) produced successful aircraft Diesel, spark-ignition and gas turbine engines through WWII.

    More information about Hugo Junkers and his companies is available from the Hugo Junkers Homepage

    1943 paper by Helmut Schelp comparing turbosupercharged Jumo 222 performance with gas turbines.

    Robert Inkol has kindly contributed the following manual pages.

    Send mail to with questions or comments about this web site.
    This website depends on cookies to make it function. If you continue to browse, scroll, click or otherwise interact, you are providing implicit acknowledgement and agreement to this.
    Copyright © 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society, Inc.


    Hugo Junkers

    Hugo Junkers (3 February 1859 – 3 February 1935) was a German aircraft engineer and aircraft designer who pioneered the design of all-metal airplanes and flying wings. His company, Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG (Junkers Aircraft and Motor Works), was one of the mainstays of the German aircraft industry in the years between World War I and World War II. His multi-engined, all-metal passenger- and freight planes helped establish airlines in Germany and around the world.

    In addition to aircraft, Junkers also built both diesel and petrol engines and held various thermodynamic and metallurgical patents. He was also one of the main sponsors of the Bauhaus movement and facilitated the move of the Bauhaus from Weimar to Dessau (where his factory was situated) in 1925.

    Amongst the highlights of his career were the Junkers J𔀳 of 1915, the world's first practical all-metal aircraft, incorporating a cantilever wing design with virtually no external bracing, the Junkers F󈈁 of 1919 (the world's first all-metal passenger aircraft), the Junkers W󈈕 (which made the first successful heavier-than-air east-to-west crossing of the Atlantic Ocean), the Junkers G.38 "flying wing", and the Junkers Ju󈈨, affectionately nicknamed "Tante Ju", one of the most famous airliners of the 1930s.

    When the Nazis came into power in 1933 they requested Junkers and his businesses aid in the German re-armament. When Junkers declined, the Nazis responded by demanding ownership of all patents and market shares from his remaining companies, under threat of imprisonment on the grounds of High Treason. In 1934 Junkers was placed under house arrest, and died at home in 1935 during negotiations to give up the remaining stock and interests in Junkers. Under Nazi control, his company produced some of the most successful German warplanes of the Second World War.


    The Long, Strange Saga of the Bremen

    Eleven months after Charles Lindbergh’s solo Atlantic crossing in the custom-built Geest van St. Louis, three men boarded a Junkers factory-made, all-metal airplane, the Bremen, and, despite fierce headwinds, fog, and sleet, became the first to fly across the ocean in the other direction. Teddy Fennelly, the biographer of the Bremen’s Irish co-pilot, wrote that the flight “was considered impossible by the experts of the day—including Lindbergh.” Although Lindbergh’s trip from New York to Paris was the second nonstop eastward crossing (eight years after John Alcock and Arthur Brown made the first in an open-cockpit Vimy that landed them in an Irish bog) and the Bremen’s crew achieved a first, the Bremen did not win the lasting fame of the Geest. Lindbergh’s airplane became a centerpiece at the Smithsonian Institution’s National Air and Space Museum. Germany’s premier science museum rejected the Bremen, and it bounced from one American museum to another, until finally, 70 years after its historic flight, it made its way back across the Atlantic to its namesake city. Het verhaal van de Bremen proves again that finding a place in history depends as much on timing and social context as it does on virtuosity.

    Toast of the town: In April 1928, Günther von Hünefeld, James Fitzmaurice, and Hermann Köhl (left to right) sign autographs at the Ritz-Carlton, New York. (Alamy)

    GLOBAL STRATEGY

    Wanneer de Bremen rolled out of the Junkers Dessau plant on July 28, 1927, Hermann Köhl, the 39-year-old Lufthansa pilot who would fly it across the ocean, called it “the greatest plane in existence.” Its low-slung, 60-foot-long, cantilevered wings set it apart from the competition. De Geest van St. Louis and most other monoplanes of the day needed struts to brace the wings against aerodynamic stress, even though struts increased drag. With its modern wing and corrugated aluminum-
    alloy shell, the Junkers W 33 was derived from the world-changing Junkers F 13, a four-passenger transport first flown in 1919. Within five years, the F 13 had come to dominate world air traffic. Still, the political and economic instability of post-World War I Europe and Russia made Junkers seek even more passengers—in the United States.

    Terwijl de Bremen was being built, the company’s Dessau plant became a center for Hugo Junkers’ Atlantic projects, part of his years-long fight to keep the company from being taken over by the German government. Despite his aeronautical triumphs, a decade of inflation in Germany had brought Junkers to insolvency. Taking advantage of its financial vulnerability, Germany’s aviation ministries forcibly merged part of his company in 1926 with his chief competitor to create the nationalized airline Deutsche Luft Hansa (Lufthansa). Historian Richard Byers, author of Flying Man: Hugo Junkers and the Dream of Aviation, explains that Lufthansa was created not only to take over the privately held airline industry but also to serve “as a mechanism for Germany’s covert rearmament.” Byers believes Junkers was desperate to break into the North American market and saw a transatlantic feat as a way to burnish his brand. If the flight failed, his reputation would be lost, and with it his aviation business.

    Only a month after Lindbergh’s flight to Paris, Clarence Chamberlin flew his Bellanca Miss Columbia into Berlin’s Tempelhof airport (having just bested Lindbergh’s distance by 300 miles the day before on a flight from New York to Mansfeld, Germany). Hermann Köhl was one of the 150,000 people on hand in Berlin to greet him. As a Luftwaffe pilot in World War I, Köhl had become an expert in the then-rudimentary skills of night and fog flying. At Tempelhof, he heard about the Atlantic projects from other pilots awaiting Chamberlin’s arrival. Not long after, he traveled to Dessau, where he was introduced to a fellow veteran, Baron Ehrenfried Günther von Hünefeld, 36, a press agent for a German shipping company. The monocled aristocrat, sickly and blind in one eye, was a monarchist who believed a transatlantic flight would win glory for Germany, and he became a chief sponsor of the Atlantic project.

    At the same time, however, public opinion was beginning to turn against trans-ocean attempts. In 1927 alone, 16 people had died trying to cross the Atlantic. Sarcastically reminding its readers that April meant “Die Ozeanflug-Saison beginnt! ” (Ocean flying season begins!), the 1928 spring cover of a German magazine featured an illustration of airplanes spiraling down into turbulent waters. As headlines warned “Long Death List Brings Protests Against Flights,” officials in Europe, Canada, and the United States rebuked those who dangled cash prizes for these “foolhardy” flights, and considered banning them.

    On its first transatlantic attempt, the Bremen almost added to the casualty list. One month after its factory rollout, the modified W 33 departed from Dessau, with von Hünefeld and Köhl aboard, to fly to America. Battered by fuel-consuming headwinds, Köhl and Czech pilot Fritz Loos became disoriented in fog, and nearly crashed. They recovered but had to turn back.

    Lufthansa officials, still at odds with Junkers, warned Köhl not to fly the “inadequate machine” again. Undeterred, the pilot modified the Bremen’s wingtips and increased its fuel capacity. Von Hünefeld lined up 13 investors from among friends in his hometown of Bremen, and Junkers sold him the airplane at a discount. Facing an outright Weimar government ban on cross-Atlantic gambits, the fliers eyed Ireland. Noted Teddy Fennelly, “That little country on the edge of the Atlantic had no such bans and, as a take-off point, would save them nine hours flying time.”

    Irish airplane enthusiasts showed up at Baldonnel airfield near Dublin to cheer the arrival of the Bremen, which had flown nine hours from Germany. (Mary Evans Picture Library / Sueddeutsche Zeitung)

    CLOAKED IN MYSTERY

    In his history The Bremen, Fred Hotson observes that by March, German officials were becoming concerned about the “wily Baron” and the “taciturn Köhl.” Authorities warned air controllers to halt the takeoff of any “heavily loaded” aircraft—extra crew or fuel could signal the staging of another attempt. The two adventurers arranged to smuggle two Junkers mechanics carrying fuel and oil to Baldonnel airfield on Ireland’s eastern coast. “The aviators took on pretty much everyone by staging this flight,” says Byers.

    Late on Saturday, March 24, 1928, the Bremen was flown from Dessau to Tempelhof airfield. Von Hünefeld sneaked into the aircraft early Monday morning. Köhl drove over a few hours later, jotted “test flight to Dessau” in the air station’s logbook, and got a takeoff stamp.

    So as not to raise suspicions, the crew postponed takeoff until 8 a.m., their normal test-run time. Köhl taxied the aircraft to a grassy field to avoid a potential runway blockade. De Bremen made its furtive takeoff while authorities worked belatedly on a seize order. Lufthansa fired Köhl immediately.

    Joining him and von Hünefeld for the nine-hour, 816-mile journey was Arthur Spindler, 37, a former sergeant-major in Köhl’s bombing squadron. Junkers fretted that Spindler had spent too many post-war years on the ground, and once in Ireland, he was replaced as copilot by a 29-year-old commander of the Irish Army Air Corps, James Fitzmaurice. Fitzmaurice was a World War I Royal Air Force ace, but he didn’t speak German. The crew communicated with hand signals.

    Barricading themselves behind barbed-wire at Baldonnel airfield, the three methodically planned their assault on the Atlantic. Influenced by Köhl’s reputation as “Europe’s most cautious pilot,” Wall Street odds on their success improved, dropping from one in a hundred to a mere one in four.

    A long flight ahead: With the three aviators inside, the Bremen begins its April 12 takeoff roll at Baldonnel. It landed 36 and a half hours later in Canada. (Getty)

    Seventeen rain-drenched days later, ships crossing the Atlantic telegraphed that the weather was changing. Von Hünefeld wrapped a revolver in oiled silk (intending suicide in the event of a crash), and a steamroller tried to wring out the runway’s soggy turf. Throttle opened, chocks removed, the Bremen was wheels up at 5:38 a.m. on April 12, barely clearing wandering sheep. Its destination: Long Island, or as Fitzmaurice said, “Mitchel Field or heaven.”

    Things didn’t go well. The crew’s magnetic compass eventually became insensible. The instrument panel lights broke. Having omitted a radio to save weight, the crew didn’t receive ships’ warnings of fog-shrouded icebergs. The uninsulated, unpressurized airplane “trembled in every joint,” Köhl later reported. Fog was followed by a blizzard a leak sprang in an oil line. Thirty-plus hours in, they were low on fuel and lost.

    Spotting what Fitzmaurice believed was a “ship frozen in the ice,” the pilots landed on what turned out to be the iced-over reservoir of tiny Greenly Island, two miles from the mainland in eastern Quebec province. There was a brief moment of stillness and relief then the ice rind broke, pitching the Bremen forward and denting the propeller and undercarriage.

    The contrast between Lindbergh’s landing and the Bremen’s are worth noting: Roughly 100,000 Parisians had greeted Lindy at Le Bourget airfield on a warm May evening. Frigid Greenly Island was populated by a Canadian family of eight who, unfamiliar with airplanes, deduced that a “flying fish” had pierced the sky. It was Friday, April 13, 1928.

    The island’s lighthouse keeper, John Letemplier, helped the fliers absorb the news that they were 1,077 miles short of Mitchel Field. Letemplier’s brother walked two miles across the frozen Strait of Belle Isle to the home office of Alfred Cormier, whose telegraphs unleashed an explosion of excited reactions, bestowing fame on the fliers.

    De Bremen never flew again.

    After landing near the lighthouse on Greenly Island, Quebec, the aircraft suffered a series of mishaps before being dismantled for shipping back to Germany. (NASM (SI-79-1567))

    GATHERING OF HEROES

    Three days later, aviator Herta Junkers, Hugo’s 30-year-old daughter and vice president of Junkers North America, flew north from New York in a Junkers F 13 with two pilots. A wing design specialist who “imposed her strong will and personality on everyone here,” according to New York Times reporter B.W. Nyson, she supervised the Bremen rescue mission while 60 reporters camped at the Western Canadian Airways base in Lac Sainte-Agnès, 700 arctic flying miles from Greenly, waiting breathlessly for word.

    The rescue developed into a worldwide news story of its own and turned somber when one of its pilots, famed North Pole aviator Floyd Bennett, developed pneumonia while attempting to deliver supplies to the stranded crew. Now there were two rescue dramas. Lindbergh himself carried anti-pneumonia serums in the Army’s fastest airplane to Bennett’s bedside in Quebec City, but for naught. He died the next morning.

    The following day, before boarding the rescue mission’s Ford Tri-motor for the trip from Greenly, the ocean-crossers bid goodbye to their stalwart airplane. “Good old Bremen, you brought us through, and now we have to leave you on the last, easiest lap,” whispered Fitzmaurice. They headed to Arlington National Cemetery to pay respects at Bennett’s grave. Three days later, they were cheered by an estimated two million in a Manhattan ticker-tape parade.

    Touched by the warm reception, the trio presented the Museum of the City of New York with the Bremen’s propeller and Fitzmaurice’s ceremonial sword. After a heady nine-city tour, the Bremen crew took the oceanliner Columbus back to Germany in June. Lufthansa rehired Köhl.

    De Bremen, though, remained stranded on Greenly. In mid-May, Herta Junkers asked the U.S. War Department to help her pilot, Fred Melchior, reach the island. The Army Air Corps’ chief, Major General James E. Fechet, signed on to fly this third rescue. Melchior parachuted from a Loening OA-1 amphibian to reach the Bremen, which had been towed to a hill on the mainland.

    As if cursed, the week-long effort was marked by its own misfortunes, and ended with the W 33 loping downward to a crash. When the pilots heard the news, “each of us felt we had lost his own child,” reported von Hünefeld.


    Bekijk de video: Hugo Junkers MDR 2005